úvodom

Elaborát si nekladie za úlohu projektovať, ale navrhovať koncepciu, poukázať na šírku záberu problematiky. Jednotlivé trasy sú znázornené schematický, úmerne k rozsahu elaborátu. Predkladateľ návrhu je dlhoročným vyznávačom športov a ak­tivít v prírode, so skúsenosťami a znalos­ťami, takže návrhy pochádzajú priamo z terénu a nie od stola. Popis trás je z veľkej časti autorom prejdený.

Ako s cyklodopravou

Ak má byť cyklotrasovanie zmysluplné musia spolupôsobiť rozličné zložky a výsledkom by mali byť reálne zámery. Samozrejme k uskutočneniu zámerov musí byť skutočná, nie len poukazovaná vôľa. Zatiaľ sú prakticky vo všetkých zlož­kách verejného života deklarované pred­savzatia o zriaďovaní cyklokomunikácií, o cyklotrasách, cykloturistike a alternatívnych zložkách dopravy. Sku­točný stav a činy sú však iné.

Spracoval som analýzu a štúdiu možností v meste a okolí, nakoľko niektoré doterajšie zve­rejnené materiály postrádajú koncep­čnosť, reálnosť, alebo sú útržkovité.

Elaborát  nepredkladá zistenia:

• technického stavu trás, ich para­metre, dimenzie, dopravné rie­šenia, urbanistické začlene­nie, architektonický výraz infra­štruk­túry a pod.
• právneho stavu z hľadiska reš­pektovania stavebného zákona ochrany prírody, cestného zá­kona, vodného a pod.
• stavu finančného zabezpečenia zámeru

Pri spracovaní materiálu boli použité ve­rejne prístupné informácie, mapy, weby, informácie priamo z terénu. Autor sa ospravedlňuje za prípadné nezrovnalosti, ktoré nevznikli úmyselne.

Zoberme si zámery Národnej stratégie rozvoja cyklistickej dopravy a cyklo­turistiky v Slovenskej repub­like

– vydalo Ministerstvo do­pravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky 2013: Cit.:

S rozvojom životnej úrovne v uplynulých desaťročiach sa na Slovensku stále viac presadzuje individuálny motorizmus na úkor ostatných druhov dopravy. Znížila sa tak pohybová aktivita – pešia aj cyklistická. Výsledkom je zhoršovanie fyzickej i psychickej kondície a zdravotného stavu obyvateľstva, ako aj nepriaznivý vplyv na životné prostredie. V rozvinutých krajinách je východiskom z tejto situácie podpora rozvoja ekologických druhov dopravy ako alternatívy ku konvenčným dopravným prostriedkom využívajúcim fosílne palivá. Preto v týchto krajinách došlo k rozvoju nielen ekologicky prijateľnejšej hromadnej dopravy ale aj nemotorovej, predovšetkým cyklistickej dopravy.

Krajiny západnej Európy majú svoje národné cyklostratégie spracované už niekoľko desaťročí. Ich plnením sa dostali viaceré krajiny na dvojciferný podiel cyklodopravy na mobilite mestského obyvateľstva, príkladom je Holandsko (27%), Dánsko (19%), či Nemecko (10%). Viaceré holandské mestá dosahujú podiel cyklodopravy na všetkých jazdách od 35 do 40 %. Vysoký podiel (viac ako 30%) majú mestá, kde bola cyklodoprava vždy rovnoprávnou súčasťou dopravnej politiky. Slovenská republika naopak stojí na začiatku cesty, kedy je potrebné prijímať konkrétne opatrenia na pozdvihnutie cyklistickej dopravy a cykloturistiky z ústrania a využitie ich potenciálu.

Predkladaný materiál stručne popisuje súčasný, východiskový stav cyklodopravy a cykloturistiky v SR. V slovenských mestách a obciach sa vyskytujú len nesúvislé úseky cyklotrás, ktoré boli väčšinou budované nekoncepčne a nie v súlade s dobrou praxou v zahraničí. Trendom nezodpovedajú ani možnosti parkovania bicyklov (pri verejných inštitúciách, železničných a autobusových staniciach, obchodných centrách...) a ich prepravy prostriedkami verejnej dopravy. S návrhom potrebnej infraštruktúry často neuvažujú ani územné plány miest a obcí, čo znemožňuje perspektívne plánovanie rozvoja cyklodopravy. Naproti tomu vo voľnej krajine sa nachádza sieť vyše 10 000 km vyznačených cykloturistických trás, využívajúcich prevažne cesty slúžiace primárne iným účelom. Tie potrebujú pravidelnú obnovu a výmenu značenia, aby mohli skutočne spĺňať svoj účel.

V prospech rozvoja cyklodopravy hovoria aj viaceré dokumenty prijaté Európskou komisiou ako Biela kniha - Plán jednotného európskeho dopravného priestoru, Zelená kniha - Za novú kultúru mestskej mobility a jej Akčný plán mestskej mobility a ďalšie. Tieto dokumenty si kladú mnoho veľmi ambicióznych cieľov – napríklad vyradenie konvenčne poháňaných automobilov z premávky v mestách do roku 2050 – na splnenie ktorých bude potrebné aj oveľa rozsiahlejšie využívanie bicyklov, pešej chôdze a verejnej osobnej dopravy.

Nielen európske ciele, ale predovšetkým snaha v SR zabezpečiť vyvážený a trvalo udržateľný rozvoj mobility a tiež podmienky na zvyšovanie životnej úrovne obyvateľstva si bude vyžadovať oveľa väčšiu podporu cyklodopravy aj v slovenských mestách. K rozvoju nemotorovej, predovšetkým cyklistickej dopravy sa zaviazala vláda SR vo svojom programovom vyhlásení na roky 2012 – 2016.

Víziou predkladaného materiálu je zrovnoprávnenie cyklistickej dopravy s ostatnými druhmi dopravy tak, aby sa stala plnohodnotnou súčasťou dopravných systémov mestskej a regionálnej dopravy. Takisto je potrebné zlepšiť všeobecné povedomie obyvateľstva o výhodách cyklodopravy a cykloturistiky ako ekologicky, ekonomicky a zdravotne výhodnejšej forme dopravy do školy, zamestnania a za rekreáciou.

extravilán

Porovnaním stavu „dnu a von“ teda v meste a okolí j výrazne lepší stav v extravilánoch, kde sa rozliční nadšenci či samospráva roz­hodli prirodzene využívať existujúce da­nosti. Cyklorekreanti, športovci prechá­dzajúc, krajinou zachytili trasy a niektoré označili. Vítaná iniciatíva, má ale háčik v legálnosti. Vznikli rozličné mapy, ovšem mnoho z trás je neregistrovaných, nemá správcu, či vlastníka nemá vysporiadané právne náležitosti, trasy nezapadajú do celkového rámca.  Horšie je na tom mesto Košice (nazývam ho intravilán). Evidujú sa „trasy“ nespĺňajúce ani elementárne po­žiadavky. Príkladom sú maľovanou čiarou na chodníku vyznačené vymedzenia, (Ko­menského, Terasa...) či nevhodné cestičky v absolútnom konflikte so susediacimi po­zemkami (Čermeľ).

Chýbajúce prepojenia síd­lisk

Na jednej strane mesto deklaruje potrebu cyklotrás, na druhej strane ešte stále vy­dáva územné, stavebné rozhodnutia, ktoré do budúcnosti takúto šancu úplne vylučujú, či značne sťažujú. Stále sa prob­lém len preplatáva. Riešiť by to mali územné plány, pokiaľ sa ale budú rešpek­tovať. Nebudem sa zmieňovať o výhodách a aspektoch nemotorizovanej dopravy, moli by byť čitateľovi dúfam známe je v iných materiáloch (prílohy).

Výrazným problémom je, že doprava je silne orientovaná na motorovú a cyklodoprave a alternatívnej doprave sa ve­nuje len okrajová pozornosť. Finančné pro­striedky pohlcuje údržba, nekonečná op­rava nekvalitne realizovaných a opravovaných motoristických komuni­kácií. Komu­nikácie zápasia s preťaženosťou kapacit­nou aj fyzickou. Parkovanie je mestskou traumou. Neko­ordinované sú zásahy do podzemných ve­dení, kde následné plá­tačky neprispievajú ku zlepšeniu kvality vozoviek.

Ak má fungovať cyklodoprava, keď nie je možné nekonfliktne s motorovou dopravou prejsť so sídliska na sídlisko či do cen­tra. Tento tranzit je prvotným predpokla­dom. Ak sa na to pozrieme s technického či ekonomického hľadiska, vyplýva z toho potreba prípravy územia, vyčlenenie fi­nančných prostriedkov. Rozpočet kás o tom neuvažuje, technicky sa to odvíja nie­kde v oblasti úvah, či dielčich štúdií.

Nábrežná komunikácia je nekonečným príbehom rokovaní, medzi majiteľom, správcom toku a mestom,  ktoré prešľapujú na mieste. Absentujú pravidlá, ktorým sa ve­nujem inde a preto navrhujem technické štandardy, jednotlivých kategórií, lebo je to jeden z predpokladov nastavenia užívacích parametrov trasy, komunikácie, zodpovednosti za vybavenie údržbu, bezpečnosť a pod..

Kroky

Územnoplánovacia doku­men­tácia

Predpokladom je zapracovanie prvkov nemotoristických komunikácií do územ­ného plánu mesta na základe zapojenia odborných kruhov, združení, klubov do diania – výsledkom musí byť ucelený kon­cepčný materiál  zapracovateľný do územného plánu, koordinovaný s extravilánovými aktivitami, obcami, re­giónmi, krajom (eurotrasy) podľa hierar­chického usporiadania dôležitosti.

http://www.transport.sk/spravy/cestna-infrastruktura/7111-mdvrr-prispeje-na-projektove-dokumentacie-k-vystavbe-cyklotras-v-sr.html: Cit.:

Ministerstvo dopravy, výstavby a regio­nálneho rozvoja (MDVRR) SR poskytne finančný príspevok na vypracovanie štú­die alebo projektovej dokumentácie po­trebnej k vydaniu stavebného povolenia na výstavbu cyklistických komunikácií na území Slovenska.

Chce tým podporiť regionálne rozvojové aktivity a napomôcť čerpaniu prostried­kov z fondov Európskej únie (EÚ) práve na výstavbu cyklotrás. "Projektová do­kumentácia k budovaniu cyklotrás je po­vinnou prílohou pri podávaní žiadostí o nenávratné finančné prostriedky EÚ, takže podporou financovania prípravy projektovej dokumentácie chce naše mi­nisterstvo prispieť aj k plynulejšiemu a efektívnejšiemu čerpaniu prostriedkov z fondov EÚ v období 2014 až 2020," zdô­vodnila pre TASR Gabriela Jarošová z komunikačného oddelenia rezortu.

"Vyhotovením chýbajúcej projektovej do­kumentácie sa podporí urýchlená vý­stavba cyklotrás v nasledujúcich rokoch po ukončení projektu," dodala. Tieto ko­munikácie by mali byť podľa nej súčas­ťou alebo nadväzovať na medzinárodné cyklotrasy siete EuroVelo na území Slo­venska, prípadne by mali tvoriť ucelenú regionálnu sieť cyklotrás s napojením na ich národnú sieť.

Žiadateľom môže byť len slovenská časť euroregiónov, ktorou je záujmové zdru­ženie právnických osôb založené na účely cezhraničnej spolupráce. Part­nermi eu­roregionálnych združení môžu byť aj obce, mestá, vyššie územné celky či ob­čianske združenia.

Celková suma vyčlenená na projekty v roku 2014 je 277.544 eur. Ide o finančné prostriedky zo štátneho rozpočtu, úče­lovo viazané každoročne na podporu eu­roregionálnych aktivít v rámci rozpočtu ministerstva dopravy. Jeden projekt môže získať príspevok maximálne vo výške 40.000 eur. Odborná hodnotiaca komisia posúdi cezhraničný dosah, uskutočniteľ­nosť a udržateľnosť projek­tov. Termín na podávanie žiadostí je do 25. augusta tohto roka.

Stav prípravy projektovej dokumentácie nie je pravdepodobne na zodpovedajúcej úrovni a teda hovoriť o realizácií je tak­mer zbytočné obzvlášť, keď stav plánova­ných investícií hovorí jasnou rečou v neprospech cyklistov.

Súčasný stav cyklotrás v KE a okolí

• neexistuje tranzit pre rýchly pre­sun v ťažisku dopravy prepája­júci „intravi­lán“ so „zelenými“ trasami
• neexistuje vzájomné prepojenie okru­hov
• chýba napojenie medzinárodného významu (EUROVELO) a medziregionálna magistrála
• líšia sa údaje o trasách podľa roz­lič­ných zdrojov digitálnych aj printo­vých
• nie sú evidované ani značené v sú­lade s hierarchiou farebného znače­nia so zásadami značenia v zmysle STN 01 8028 Cykloturis­tické znače­nie.

Preto prichádzam s návr­hom na riešenie 

• predkladám návrh filozofie vede­nia trás
• navrhujem trasy s využitím ich exis­tencie
• navrhujem zužitkovanie existujú­cich uzlových bodov, ako východisko pre vonkajšie okresné a nadokresné, či euro trasy (EU­ROVELO)

Cyklokoncepcia

O územnom plánovaní už padla zmienka v predchádzajúcom texte. Poďme k návrhu.

Vychádza sa zo základnej myšlienky, hie­rarchie dôležitosti a priority.

Mesto má svoju morfologickú podobu, má systém dopravy. Doprava je ako cievna sústava. Má hlavné tepny na tranzita naj­jemnejšia kapiláry aby sa by  sprístupnila aj to posledné miestečko. Zatiaľ tu máme chaotické kúskovité trasy, ktoré by som nenazval trasami, šírkovo nedimenzované na plánovanú kapacitu, konfliktné, neriešené trasy v mimoúrovňových križovatkách, ktoré nezodpovedajú koncepcii celku.  

Užívatelia

Je potrebné rešpektovať všetky možné skupiny osôb pohybujúcich sa na trasách či komunikáciách ak vynecháme moto­rové vozidlá, ktoré sa viažu na motorové komunikácia a účelové. Samozrejme aj na vyhradených cyklokomunikáciách sa hýbu aj motorové vozidlá, či už v rámci, zása­hov, údržby a pod. Základná štruktúra osôb, ktoré sa vyskytujú na trasách:

• peší aj so zvieracími miláčikmi
• bicykle, dvojbicykle, rikše, det­ské vo­zíky
• cyklisti aj s motorovým prídav­ným po­hono­m
• jazdci na koňoch
• bežkári na lyžiach
• korčuliari na kolieskových korču­liach, kolobežkách, kolies­kových ly­žiach a po­dobne
• bežci

Z hľadiska výkonu:

• výkonní športovci
• rekreanti
• rozličné skupiny osôb (hubári, rybári, poľovníci, detské sku­piny...) a ná­hodné osoby
• osoby s telesným postihnutím

Aj nechcení užívatelia trás

Je asi ťažko odizolovať jednotlivé skupiny možných užívateľov, preto sa akiste budú na trasách nachádzať rozliční užívatelia.

Prečo?

Jednoduchá logika hovorí o voľbe trasy pri rozhodovaní najľahšej do­stupnosti, naj­kratšej trase, o najlepšom či bezpeč­nom povrchu. Takže najmä v mest­ských aglomeráciách  do toho musia zasiahnuť značky umiestnené na cyklokomuniká­ciách. Pravidlá vstupu riešia pred­pisy, do­pravné značenia, legislatíva, normy. Ale ani to najlepšie značenie nezabráni napríklad občasnému užívaniu na iné účely než pôvodné. Platí pravidlo ochrany slabšieho. Cesty, chodníky využíva, či zdržiava sa v blízkosti, či prekračuje zver od tej najväčšej po najmenšiu ale aj hmyz, čo si vôbec neuvedomujeme, ale cítime na vlastnej koži napr. poštípaním v blízkosti agropodniku či farmy. 

Problematika cyklolegislatívy, noriem

Pomerne veľké diery vykazuje legisla­tíva.

• Cyklista je riešený v cestnom zá­kone ako účastník dopravy, čo je akiste ab­surdná situácia najmä na horskom chodníku či horskej chate. Tuším legislatíva nerieši  miesto porušenia predpisu  o alkohole ale dopravný prostriedok a cestu ako takú bez rozdielu. Je vidieť, že súčasná le­gislatíva zaostala za vý­vojom. Lesný zákon usmerňuje po­hyb v lese, nik však nerieši kom­plexne pravidlá pre cyklistu vše­obecne mimo motoristické ko­muni­kácie (na lúkach, na samo­statných trasách). Navrhujem riešenie v inom materiály.
• Stavebný zákon označuje trasu ur­čenú pre bicykle ako bicyk­lovú dráhu a líniovú stavbu, čo samozrejme chápme tak, že sa to týka stavieb.
• Jazdec na kolieskových korču­liach je podľa cestného zákona chodcom.
• STN 73 6110 definuje pravidlá pre bu­dovanie chodníkov pre chodcov a taktiež pre komuni­kácie pre cyklis­tov:
  • D2 - cyklistické komuni­ká­cie
  • D3 - komunikácie pre chod­cov

Úlohy

• Dostať do súladu realizované trasy a trasy zakreslené v ma­pách prezento­vaných ako cyk­lomapy Košíc a okolia do jed­notnej prezentácie trás
• Dostať vedené trasy cez ich pas­porti­záciu do legáleho stavu t.j. mesto právne usporiada vede­nie trás, či na­vrhne ich vedenie, aby nevznikli problémy:
  • v značení trás to pred­sta­vuje vydať súhlasné stano­visko k umies­tneniu rekla­mného zriadenia v zmysle stavebného zákona
  • V evidencii to predsta­vuje získať evidenčné číslo v da­tabáze trás
• Značkovať v zmysle STN 01 8028 – Cykloturistické značenie
• Dostať značené trasy do správy a podľa toho aj zverený majetok spra­vovať právne, technicky a finančne
• Spracovávať riešenia technicky spôso­bilými osobami, nepodce­ňovať problematiku

Prenesené do územného plánovania a do života mesta

• Zapracovať predkladaný zámer do do­pravných a rozvojových ví­zii mesta
• Propagovať zámery, trend kon­cepciu, osloviť verejnosť, zabez­pečiť konti­nuálnu informova­nosť
• Vyčleniť finančné prostriedky na vý­voj, realizáciu a správu za­riadení v cyklotrasách
• Dosiahnuť spoluprácu mest­ských podnikov, záujmových združení, de­legovanie právo­moci
• Jednotná prijatá koncepcia vý­voja mesta - alternatíva dopravy

V praxi to znemená, že:

• Netreba zabúdať, že bicyklova­nie či presun s iným osobným technickým presunovým pro­striedkom je viac menej se­zónne.
• MHD je pojítkom častí a aglome­rácií, odkiaľ sa dá bicyk­lovať preto je po­trebné dovyba­venie do­pravných pro­striedkov o vyhradené priestory, či zaria­denia na linkách vyslovene re­kreačného typu (na ZOO, na Aničku, do Čermeľa, na Bankov, Alpinku, Ja­hodnú a pod).
• Potrebám turistom sa musia pri­spôso­bovať MHD, tak aj pre­vádzko­vatelia služieb v uzlových bodoch najmä časom a sorti­mentom.
• Všetky trasy majú svoju logiku, do­pravne podchytávajú určité spádové územie a „návštevní­kov“ z iných území. Z toho vy­plýva aj potreba správneho nadimenzovania kapacity a teda aj šírkového usporiadania cesty.

Šírkové parametre majú prvotný vplyv na:

• kapacitu prejazdnosti
• rýchlosť prepravy
• bezpečnosť

Základný navrhovaný princíp vedenia trás

Základné „tepny“ sú zásadne de­lené na:

• VNÚTORNÁ CHRB­TICA - EU­ROVELO – koryto Hor­nádu
• VONKAJŠÍ ZELENÝ OK­RUH

Na ne sú nalepené vedľajšie trasy a komunikácie:

• nemotoristických komuni­kácií
• vnútorný ÚHA, v ňom „in­travilán mesta“ (výklad ďa­lej)
• vonkajšie „zelené trasy“.

Sieť diaľkových cyklomagistrát na slovensku a v európe 

Súčasný stav poukazuje na izolovanosť krajského mesta od ostatného územia.

Zdroj: Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike, Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky 2013.

Modrým trasa EUROVELO 11

Stav severnej časti EROVELA 11 na území Slovenska

Neviem v akom stave je to dnes, ale predchádzajúca mapka ukazuje nelichotivý stav v realizácií EUROVELA 11 na Slovensku. Bol by som rád ak by som sa mýlil a proporcie stavu sa zlepšili.

V súčasnosti je stav zhruba podľa nákresu. Eurovelo je potiahnuté po takmer po juhovýchodný cíp obce Krásna nad Hornádom idúc od Maďarska. Úsek severný po Prešovský kraj je v riešení (predkladám riešenie v toto materiáli), taktiež prieťah mesta Košice (predkladám riešenie - hlavná kostra). Športovoturisticky je mesto veľmi dobre poprepájané z okolím. Trasy sú využívané všetkými turistickými prostriedkami. Existuje niekoľko alternatívnych cyklistických či bežkových trás tradovaných medzi turistami, avšak sú oficiálne nepodchytené, povedzme stará židovská cesta (Židovka) v okolí chaty na Holici (Lajoška), Jahodnej. Prepojenie Košíc z okolím znamená napojiť sa na zemplínsky región, šíravský okruh, švejkov, Warholov umelecký, karpatskú cestu, Rákocziho, sninský okruh, medzinárodný zelený bicykel, magistrálu SNP, trasy v Rudohorí, Čiernej hore, či Slovenskom krase tak ďalej.   

Košice

Samotné mesto a najmä okolie má svoj značný turistický a cyklopotenciál, ak sa bavíme teraz o ňom v letnom režime, v zime bežkový. Zapojením tohto potenciálu do diania, spolu s kultúrnym a iným vyžitím, má mesto šancu na mesto:

• so zlepšenou dopravnou separovanou dopravou s prospešnými ekodopadmi znížením problémov s motoristickou dopravou
• so zlepšenou kvalitou pobytu, kvalitou žitia
• byť vyspelejším v oblasti turizmu, turistiky, rekreácie a športu, zvýšenou atraktivitou a tým aj dopytom po aktivitách službách v turizme atď. apod..

Mnoho sa na poli turistiky vybudovalo, čo je výsledkom najmä dlhoročnej práce mnohých generácii turistických organizácií a ich neustálej iniciatíve, bez ktorých by neexistovali trasy, vybudované zariadenia služieb, neboli mapy, sprievodcovia. Určite aj zásluhou správ lesov a spolupracujúcich organizácií. Budovalo sa za veľmi ťažkých prírodných aj administratívnych či finančných podmienok, často len z lásky k prírode, dobrovoľnícky. To hovoríme o extraviláne. Samotný intravilán má čo doháňať.

Mnoho sa narozprávalo a rozpráva a turizme v regióne a napriek tomu skutky hovoria o drvivej žiaľ o prevahe jednodňového turizmu, čo nie je lichotivé. Nie malé investície štátu, regiónu, miest, do propagácie sa míňajú účinkom a len málo čo sa vskutku podarí. Žiadne sebekrajšie pohľadnice, letáky bulletiny, nič nepomôžu, ak mesto nemá verejné WC, mestská doprava má čudnú distribúciu cestovných lístkov, ak sú služby zavreté či neochotné, neznalé. Ale ponúknime návštevníkovi mobilitu, možnosti a on sa rozhodne kedy a kam. Ponúknime mu kvalitné a jednoduché služby. Milionárska snobská  klientela dieru v turizme určite nezrobí,  nenavštívi miestne rarity, nepoteší sa návštevou ZOO, hradu, Dómu, koncertu, nenavštívi horskú chatu, nespozná miestne zvyklosti, ľudí krajinu. Tým je jedno či je spí a popíja v Norimbergu, či Košiciach, zaujíma ho len vlastné pohodlie. Orientácia musí byť a strednú vrstvu, ktorá chce vidieť svet a, spočinúť tu a utratiť tu nejaký obnos. Zatiaľ prevláda snobský prístup aj verejnosti. Kto nenavštívil Egypt Tunis, Grécko, a iné rekreačné strediska je, akoby nebol. Stráca sa v spoločenskom rebríčku. Mrzí ma, že ľudia sa nevedia pochváliť príjemným pobytom a túrami v Slovenskom raji a chvália sa svojimi selfi zábermi niekde pod pyramídou. Turista to nespraví, ide za poznaním, pohybom, skrátka chce. Nie preto, aby sa chválil, že popíjal Kubánsky rum v prvotriednom hoteli, ale že mal nádhernú dovolenku, kde stretol množstvo príjemných ľudí, spoznal nádhernú krajinu a bol veľmi spokojný aj s tým skromnom, čo ho na púti stretlo. Pozitívnu správu šíri ďalej. A zatiaľ reklamy v médiách propagujú cudzokrajné lokality. Slovensko akoby sa bilo do pŕs len počas hokejových majstrovstiev. Potom je každému ľahostajné.

Mesto musí vytvoriť koordinovaný a vzájomne prepojený funkčný systém. Trasy, či cyklotrasy vedené terénom extravilánu majú svoju historickú logiku vedenia trasy, s plne prirodzenými a historicky pospájanými logickými uzlami, atraktivitami, výhľadmi, hradmi a inými zaujímavosťami, či potrebnosťami, akými sú zdroj vody, potravy, nocľažisko, útulok a podobne. Cyklotrasy vedené mestom musia naproti tomu prvotne plniť funkciu dopravného štandardu, filozofiu vedenia trás od zberných a tranzitných po miestne spojky a odbočky ku zaujímavostným uzlom. Spolu s ostatnou infraštruktúrou tak musia tvoriť jeden logický spolupracujúci systém dopravný, informačný, propagačný, systém služieb. Turistika a turizmus svojou návštevnosťou sú hybnou silou ekonomiky v regióne, pretože je štartom rozvoja služieb.

A máme tu turizmus – fenomén tvorby domáceho produktu v krajine

Akiste tu možno polemizovať o kvalite služieb na Slovensku a tu je čo doháňať. Ale sú aj fungujúce oblasti so širokým sortimentom druhu služieb od hotelov cez penzióny, po súkromné ubytovanie či tábory. A to bez eurofondov, bez natiahnutej otvorenej dlane. Dopyt si vynútil služby a dostalo sa mu odozvy. Tamojší ľudia to pochopili aj bez školení a žijú hlavne z toho.

Výchova

Myslím, že tu absentuje výchova v širšom rozmere. Cyklovzťah sa nedá nariadiť. Musí vyvstať z vnútra, z pocitu zodpovednosti za seba, iných, za prítomnosť aj budúcnosť, za život, za prostredie, za zdravie, prírodu v ktorej žijeme. Mladá generácia – česť výnimkám, je unášaná virtuálnym svetom. Možno absentujú výlety mládeže a detí mimo školu, ktoré neraz plnia úlohu akoby len časovej výplne v období vysvedčení a nie výchovnú, v poznaní a spojení teória a praxe. Vidieť cyklistu, bežca či podobného návštevníka lesa so slúchadlami na ušiach nič nevnímajúc (schválne som nepoužil slovo turista, lebo za turistu také osoby nepovažujem) mi pripadá  prinajmenšom vadné. Nepočuť ruch života, vtáčí spev, nevšimnúť si srnku, na načo tam tá osoba ide, keď nevníma život? Nevie bez tej drogy, čo ho obklopuje, izoluje, fungovať? Toto určite nepovažujem za žiaduce. Spoločnosť tu má vo výchove čo doháňať.

Výchova postráda racionálny, tradičný rozmer a smeruje mládež ku komerčnému chápaniu sveta. Ale je aj časť populácie, ktorá je založená spoločensky, verejne aktívna, spoločenská, tak povediac kamarátska, tí tvoria základ turistiky a tvoria jadro cyklopohybu.

Tú prvú kategóriu motivuje návšteva prírody, asi len preto, lebo sa to „nosí“, čiastočne, aj snaha o nejaký ten pohyb, či aktivitu pre seba, lebo sa to dočítali na internete.

Tú druhú motivuje láska k prírode, radosť z poznania, pohybu, prevažuje vzťah ku kolektívu, ochota pomáhať ostatným, či na spoločnom diele. S touto skupinou ľudí si starosti nerobím. Predstavujú odborný profesionálne spolupracujúci tím, kde sa stretávajú najrozličnejšie profesie, fungujúce vedľa seba, vzájomne si tykajúc často v dobrovoľníckej verejnoprospešnej práci. Sú to turisti v tom najširšom slova zmysle, milovníci tradičných hodnôt, peší turisti, cyklisti, alpinisti, vodáci, zimný bežkári a pod..

Obe skupiny sa hýbu v prírode na trasách úmerne zastúpení a to podľa zásady blízkosti k civilizácii. V meste bude prevládať a prevláda prvá skupina, vonku druhá.

Je potrebné zaoberať sa prvou, pretože, táto je málo znalá vo veci spolupatričnosti, v spolupráci, pravidlách, ktoré sú u turistov úplnou samozrejmosťou. Bude ju potrebné patrične učiť, ale aj krotiť, najmä pretekárov, či nespratníkov, tak ako to poznáme z cestnej motoristickej dopravy. Pre výchovu je potrebné vytvoriť zázemie spoločenské, materiálne. A pribudnú úlohy policajným zložkám.

Vychádzam z priorít:

• Eurovelo – medzinárodná trasa v tomto prípade týkajúca sa mesta a putujúca v smere se­ver – juh, je hlavnou tepnou.
• navrhujem vonkajší ze­lený ok­ruh
• rešpektujem vnútorný ÚHA ok­ruh (intravilán mesta)
• rešpektujem vonkajšie ze­lené trasy
• napájam sa na logické hlavné uzly

Existuje:

• Časť trasy EUROVELO - juh
• časť zrealizovaných cyklochodní­kov najmä vo vnútri mesta na­zvime to „INTRAVILÁN MESTA“ čo pred­stavuje v sú­časnosti sieť pasportizo­vaných trás  na chodníkoch či vyhra­de­ných pruhoch cestných komuni­ká­cií, trasy, nie však cyklokomu­nikácie (plán ÚHA) Nevýhoda: kolízne body, slabé šírkové usporiadanie, nízka ka­pacita, prerušenia.
• vonkajšie „zelené trasy“. Sú vzájomne nekoordinované, pred­stavujú samostatné okruhy, nie spoj­nice záujmových bodov, nemajú pas­port, sú sčasti v správe Mestských le­sov, právne nevysporiadané z hľadi­ska sčasti správcovstva, pokiaľ ne­majú svoju dokumentáciu, pasport, evidenciu, princípy nerešpek­tujú normy značenia, nemožno ich pova­žovať za legálne.
• Fungujú základné logické uzly

Prečo takáto základná kostra?

V doprave je logická hierarchia trás:

• Hlavné trasy sú zberné, majú tran­zitnú funkciu sú vysokokapa­citné
• Vedľajšie trasy napojené na hlavné, úmerne klesajú kapa­citne, technic­kým štandardom a sú od hlavných tepien úmerne vzdialené s poklesom ich do­pravnej funkcie

Cyklodoprava nie je žiadnou výnimkou, platia tie isté logické pravidlá.

Vnútorná chrbtica, hlavná os, tranzit (fialová čiara)

Prečo „VNÚTORNÁ CHRB­TICA“ (fialová čiara)

• Prechádza kľudným časťami mesta
• Prirodzená os mesta daná geo­morfologickým usporiadaním a vodným tokom, vybudované účelové komunikácie na hrádzi Hornádu
• Časté žiaduce mimoúrovňové riešenie križovania s hlavnou motorovou dopravou
• Množstvo napojovacích bodov umožňuje na túto hlavnú kostru napojiť odbočenia do intravi­lánu mesta alebo naopak von z mesta najmä na VONKAJŠÍ ZELENÝ OKRUH
• Logicky, z hľadiska riešenia hlav­ných tepien dopravy, je to tranzit s možnosťami napojení sa na záujmové trasy – viď ďalej
• Považujem za ňu nábrežnú komunikáciu Hornádu a mala by to byť trasa - VNÚTORNÁ CHRB­TICA - EU­ROVELO

Vonkajší zelený okruh (červená čiara)

Rozoberme si VONKAJŠÍ ZE­LENÝ OKRUH (červená čiara)

• Je „zelený“ - prechádza prírod­nými časťami
• Minimálne koliduje s motoro­vou dopravou – avšak umožňuje napojiť sa z motoristickej komu­nikácie a naopak zísť na ňu
• Zelený okruh je optimálne umies­tnený z hľadiska dosahu a dostupnosti z mesta, dostup­nosti MHD dopravy
• Má prirodzené napojovacie body už s vybudovanými služ­bami, s prepojením na vonkajšie trasy, európsky tranzit a cyklo­turistické či turistické okruhy
• Ide o kopírovanie prirodzenej hranice urbanizácie mesta na rozhraní lesov, trasovaním hre­beňom kotliny
• Okruh má lesoparkový charak­ter s blízkymi ďalšími rekre­ačnými či športovými aktivitami
• Okruh má čiastočne zrealizo­vané náučnopoznávacie tabule

Blízkosť sídlisk, ich prepojenie a napojenia na historické centrum a stredové časti mesta umož­ňuje zapojenia sa do cyklodiania širokým vrstvám obyvateľstva

Napojenie hlavných uzlov (žlté špendlíky)

• Hlavné uzly už väčšinou fungujú a sú vygenerované prirodzeným vývojom územia sú tam služby orientované na túlavého návštevníka, blízke a nenáročné zásobovanie umožňuje dosahovať vysoký štandard sortimentu
• Hlavné uzly, bezprostredne susediace s aglomeráciami mesta majú funkciu prímestských bodov služieb, rekreácie, športu. Čo iné si mesto môže priať, než možnosť rekreácie, športu pre sídlisko hneď za „rohom“. Mať zjazdovky dostupné mestskou hromadnou dopravou sa len tak hocikde nevidí.
• Sú blízko MHD a preto sú aj dobre dopravne dostupné z hľadiska nástupu na túru či návratu, ústupu

Pasportizované „interiiérové“ trasy (svetlozelená čiara)

Vychádza sa z dostupných údajov platných v čase spracovania elaborátu. (čiastočne ÚHA, tie majú väčší rozsah)

celková sútlač a prepojenie logických trás

• Fialovým – nábrežná trasa – návrh EU­ROVELO
• Červeným – navrhovaný vonkajší okruh po existujúcich trasách
• Zeleným - pasportizované „interiérové“ trasy
• Svetlomodrým - časť prímestských horských okruhov

Bielym - návrh hlavných prepojení

EUROVELO

Medzinárodný význam tejto trasy si vyža­duje osobitný prístup. Je vstupnou brá­nou či už po stránke fyzickej návštevy a tým aj turizmu, turistiky, ale aj rozvojo­vým im­pulzom regiónu. V každom prí­pade vedenie trasy musí spĺňať úlohu atraktivity, racionality, mienkotvorby, v nadväznosti na služby, dopravu, musí alternovať možnosti cyklistov – umožniť nadviazať na kultúrnopoznávaciu činnosť, s možnosťou krátkodobého či dlhšieho  ubytovania, so stravovaním. Musí alter­novať a akceptovať požiadavku návštev­níka na tranzit, teda čo najmenej problé­movo prejsť danú oblasť. Atraktivita musí byť funkčná, dostupná a cedule typu „zatvorené“ sú v tomto kontexte kon­traproduktívne.

Potrebu existencie EU­ROVELA pova­žujem za prioritu nielen regionál­neho, krajského významu, ale najmä celo­slovenského významu. Predkladám alter­natívy trás na severe odstupňované podľa môjho názoru od najsúcejšie po najme­nej.  Väčšinu územia, terén, autor dobe pozná.      

EUROVELO – časť sever – Budimír – ťahanovský most (súdky)

Doposiaľ som sa stretol s jediným návr­hom (alt. 4 – oranžová tohto textu). Ne­považujem ju za optimálnu (dôvody, opis problémov je v ďalšom texte) preto priná­šam variabilné  riešenia, menej kompliko­vané nekonfliktné, finančne nenáročné. Za navštívené uzly je možno prirodzene považovať Zelený dvor, krematórium, ťa­hanovský most (Súdky). Alt. 4 to všetko obchádza, vchádza do komplikovaného terénu v úseku motokrosového areálu, brala v ohybe Hornádu, ku železničnému mostu, prechádza dlhým úsekom sústre­denej aj rozptýlenej zástavby záhradkár­skej osady, kde motorová komunikácia je jediným prístupom. Plánuje prechádzať okolo plánovaného aquaparku, ktorého plánovanú existenciu považujem za ume­lý článok v silne ag­rárnom území, bez kúpeľ­nej tradície, či rekreačných kúpalísk. Trasa je umelo sme­rovaná práve k tomuto úze­miu. Navyše niečo podobné plánuje mesto zdroj: Naše Novinky 16/2015 7.5.2015.

EU­ROVELO je napojené severo-severo-východným napojením na Budimír a z druhej strany na juhovýchod smer Maďar­sko. Spojnicou bodov „ťahanovský most“ (Súdky) a Krásna nad Jazerom je vlastne koryto Hornádu. Mala by ním byť spomí­naná VNÚTORNÁ CHRB­TICA - EU­RO­VELO.

Návštevník je vovedený hlavnou trasou do mesta odkiaľ sa poľahky dostáva do cen­tra či iných časti. Ak je to tranzitný náv­števník a rozhodne sa mesto nena­vštíviť, rozhodne sa už na prvom kontakte na VONKAJŠOM  ZELENOM OK­RU­HU, ktorý na tomto obchvate, „kru­ho­vom objazde“ je navedený na ktorýkoľ­vek  uzol, odkiaľ prejde do patričnej ex­travilá­novej horskej lokality.

EU­ROVELO alebo akákoľvek hlavná mestská cyklodopravná sieť postráda:

• Prepojiť sídlištné aglomerácie vzá­jomne a s hlavnou chrbticou – v súčasnosti predstavuje vybudovať náročné premostenia riešenia v miestach mimoúrovňových križova­tiek:
  • Sídlisko Dargovských hrdi­nov – Mier –Ďžungľa - Ťa­hanovce
  • Dopravný uzol Palackého – Krásna - Sídlisko Dargov­ských hrdinov

Určite by sa mali riešiť aj ostané mosty umožňujúce sa dostať cez koryto.

Čo z toho plynie v oblasti prípravy

Odborná užšie špecializovaná verejnosť ovládajúca procesy prípravy stavby vyplý­vajúce zo stavebného zákona  a vykonávacích vy­hlášok problematiku pozná. Horšie je to z riadiacimi článkami, ktoré by problema­tiku poznať mali, mali by uskutočniť prvotné kroky, vyčleniť pro­striedky, aby sa to „rozbehlo“. Dávať si plány do budúcna na fyzické zrealizovanie diel s časovým limitujúcim horizontom, nezačať so zdĺhavým  majetkoprávnym vysporiadaním, nemať za sebou vyjas­nené, ucelené koncepčne koordinované riešenia, územnú a projektovú prípravu, je púhym zbožným želaním, než krokom k uskutočneniu.

V laickej verejnosti pre­vláda názor, že je to o gépeéskovaní v trase a následne za­kreslení stopy do máp. Takýto zjednodu­šený pohľad je ďaleko od pravdy. Ak aj dielo nespadá pod stavebný zákon, platia pravidlá o ochrane prírody, majetku, vodných zdrojov, bezpečnostné pravidlá ochrana záujmov orgánov a organizácií vlastnícke práva a pod., teda musia prebehnúť všetky schválenia, do­hody, zmluvy, až potom je možno pristú­piť registračným krokom. Ak sa trasa sa stáva komunikáciou teda stavebným die­lom, plne podlieha stavebnému zákonu a dielo sa stáva právne legálnym až prá­voplat­nosťou stavebného povolenia, v tomto prípade vydané špecializovaným staveb­ným úradom vydaním. Tomuto predchá­dza územné rozhodnutie. V oboch prípa­doch ide o spracovanie dokumentá­cie v zmysle vykonávacích vyhlášok. Pri trasách nemajúcich charakter staveb­ného diela sa (nie komunikácie) trasy legalizujú vydaním územného rozhodnu­tia.

Z hľadiska prípravy je nutné zahrnúť do územných plánov každého stupňa do­pravné podmienky a požiadavky. Cyklo, pešia  a  iná alternatívna doprava však vo všeobecnosti je na okraji záujmov v plánovaní území a rieši sa okrajovo a nie v súlade a koordinovanie s motoro­vou. Je to vidieť na každom kroku, kde chýbajú koridory, inžinierske diela s tým vôbec nerátali.

Príprava predstavuje najmä:

• územné plány – zahrnutie do územných plánov
• územné konania, konania zisťu­júce súlad zámeru z územným plánom a zaisťujúce legalizáciu trás
• stavebné konania – konania zais­ťujúce vydanie stavebného povolenia potrebné k legálnemu začatiu stavby – v prípadoch ak sa jedná o stavebné diela, ko­munikácie mosty v zmysle sta­vebného zá­kona

Brániace technické, legislatívne prekážky

Pred samotnou prípravou územia a teda aj pred prípravou komunikácii je potrebné poznať technický stav územia majetkové členenie. Lenže akoby legislatívne a technické prostredie neprialo investíciám. V intravilánoch je samozrejme hustá sieť  inžinierskych sieti podzemných či nadzemných, technických objektov. Tieto média zásobujú či odbremeňujú jednotlivé nehnuteľnosti. Hovoríme o potrubných a káblových vedeniach vodárenských, elektrikárskych, plynovodných, dátových.

PROBLÉMY plánovania SO ZACHYTENÍM STAVU PODZEMNÝCH VEDENÍ

Aby stavebník, investor,  či projektant vedel o stave územia na ktorom chce stavebník stavať, potrebuje aj informácie o podzemných vedeniach schovaných pod zemou. Áno schovaných. Stav je taký, že majitelia sieti o polohách len viac menej tušia, takže stavebník , či projektant dostane k dispozícií približnú polohu toho ktorého vedenia. Lenže problém je v tom, že kým voľakedy v monopolnom prostredí bolo jasné, kto je majiteľom vedelo sa koho treba osloviť. Dnes je hromada majiteľov verejných sietí, o kábloch dátových sietí ani nehovorím. Úplný chaos do toho dávajú stavebné úrady, ktoré vydávajú povolenia na realizácie optických káblov a podobne vedenia len ohlasovacou povinnosťou. Všetko je to bez povinnosti zaviesť polohy a bremená pre pozemky do Katastra. A tak naše sídliska popretkávané neprehľadanou spleťou pôvodných podzemných vedení, takto dostali do daru ďalšie. Takže tam môžu pôsobiť rozličné spoločnosti, ktoré si rozvádzajú napr. internet po sídlisku. Koľko ich tam je a kde sa nachádzajú nevie nik. A stavebník či projektant má vedieť kde a kto a čo je v zemi uložené! Alebo sa má držať len stavebným úradom vymenovaných majiteľov vedení, a tak teda, nech sa káble prekopávajú jedna radosť. Lenže projektant je zodpovedný a potom popoťahovaný za technické riešenie. Ako však vychádzať z neznámych údajov?

Už dávno v minulosti som navrhoval, aby vznikla povinnosť realizovať zákres podzemných vedení do Katastra a to mať zverejnené vo voľne prístupných digitálnych mapách. Zatiaľ máme síce na Katasterportáli údaje o pozemkoch a majiteľoch, ale vecné bremená, ktoré tam majú byť – spomínané vedenia tam nie sú. Nachádzajú sa ale slovnou formou a samozrejme nie všetky. Je predsa katastrofou nevedieť, čo sa na pozemku nachádza. Je to na dennom poriadku, že niekto má pozemku kanalizačný zberač, či VN kábel, obzvlášť v extraviláne, kde to vraj zákon v minulosti neprikazoval uvádzať v liste vlastníka ani slovne. Bremeno sa muselo zniesť. Ak teda v extraviláne nie je doteraz zápis o sieťach, predpokladám, že logicky na danom stupni neinformovanosti a absentujúcej povinnosti zavádzať podzemné vedenia do katastra sa to pri pretypovaní územia (na intravilán) dostanú takéto neevidecie aj do intravilánu obcí.

Nešlo by o byrokratický krok, naopak mnoho krokov by zmizlo. Kolaudáciou stavby by mal majiteľ nového vedenia povinnosť doručiť polohový zákres na kataster, resp. ho zaviesť technickými prostriedkami do príslušnej vrstvy mapy. V spojení s mapami napr. Google tak vniká všeobecný portál vedomostí, informácií. Ak sa niekto bojí špionážneho zneužitia, takýchto znalostí, nech spokojne spí. Kto chce niečo zistiť, zistí si to. A to úplne legálne, bez heknutia. Len to stojí viac papierovania. Google 3D aplikácie umožňujú pohľady pomaly do obývačiek a žiaden majiteľ sieti nepožaduje pri odovzdávaní informácii od projektanta preukaz SIS.

A máme tu aj žiadosti o vyjadrenie k podzemným sieťam.

Podľa terajších predpisov je povinnosťou projektanta či stavebníka požiadať majiteľov vedení o zakreslenie či určenie ich polohy. Takže, keďže tieto informácie vedia (niekedy ani nevedia, kde čo majú) len majitelia sieti a informačn0á vrstva s takými to údajmi nie je verejnosti či odborníkom prístupná, musia projektant alebo stavebník požiadať o zákres.

A čuduj sa svete, nie zadarmo! A aby to nebolo také jednoduché, istá spoločnosť si svoje drôtiky stráži tak, že ak sa v predmetnej lokalite budúcej stavby nachádza ich káblik napíšu „áno nachádza sa“. A zakresliť si to má ísť projektant k nim z vyplnenou žiadosťou napr. aj do iného mesta. Skrátka to je cesta k neutíchajúcim problémom. Nik to nechce a nevie riešiť, kompetentní nechcú počuť. O koľko by sa zjednodušilo plánovania ak by existovali sieťové koridory, sieťové GPS mapy! Po revolúcii boli pokusy zaviesť technickú mapu mesta na vtedajšej začínajúcej úrovni digitálne techniky. Boli snahy o koridorové vedenie trás. Preposielal som návrh do parlamentu SR.  Návrhom v období pripomienkovania stavebného zákona sa nik v parlamente nezaoberal! A tak tu máme z dôvodov zlých, nepresných údajov neustále zmeny projektov, naťahovanie časov výstavby, predražovanie stavieb, tápanie v neznámych údajoch, namiesto toho aby sa mohli realizovať čo najmenej problémové trasy cyklotrás. Je to je veľmi zlé a nie len pre cyklotrasy. Práve preto spomínam tieto žiaľ, neriešené úskalia.

finačné toky

Pravda, snívať o cyklotrasách komuniká­ciách prijímať uznesenia, robiť plány je jedna vec, druhou je mať na to peniaze. Obrazom sú rozpočty kompetentých. Tu som jednoznačný skeptik. Mohli sa robiť štúdie a prípravy stavieb, zapracovanie zámerov z územných plánov do vydaní územných rozhodnutí pre jednotlivé trasy či komunikácie, či nové zahrnutie záme­rov trás a komunikáciu do územných plánov aglomerácií.

Tento materiál by mal nakopnúť procesy a rozvinúť diskusiu.

Finacovanie do turistiky a teda aj do cykloturistiky, cyklopohybu, zimných bežiek, vôbec do podobných aktivít samozrejme predstavuje oblasť:

• investičnú
• investície na opravu a údržbu

predstava o tom, že sa zriadi cyklokomunikácia a tým to končí, je mylná. Je nutná údržba a oprava v závislosti na charaktere a kategórií cyklokomunikácie. Úplne rovnako ako u motorových komunikácií. Najviac náročné sú cestné, najmenej horské. Majetok a správcovstvo cyklistickej komunikácie prináleží subjektom - správca: štát, obec, samosprávny kraj, združenie, nezisková organizácia firma právnická aj fyzická osoba a pod. s právami a povinnosťami cestného správcu.

Údržba by mala spočívať v meste, či obci v čistení od haluzí, špiny na cestnom povrchu, od snehu, v obnove značenia, smeroviek, tabulí, vybavenia trás, úprave priľahlých stromov a podobne.

Oprava by mal spočívať v oprave konštrukcií stavebných objektov: mostov, zábradlí prístreškov, lavíc a podobne..

o autorovi

Tuším mám tú výhodu, že desiatky rokov pracujem v stavebníctve, mám na to vzdelanie a tuším aj vedomosti, v rozličných odvetviach, poznajúc investorský post, projektovú prípravu, dodávateľskú reali­záciu, mám mnohoročné skúsenosti s pohybu v prírode ako turista, alpinista, krosár, poznám obec nadšencov prírod­ných športov a teda nehovorím do vetra. Ponúkam zmysluplnú spoluprácu v dotknutej oblasti. Nemám rád pre­tvárku, lenivosť či neschopnosť. Preto som aj kritik. Ale ak kritizujem, tak konštruktívne, ponúkam riešenia – viď tento materiál.

Zoznam východzích do­kumentov:

• Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy a cyklo­turistiky v Slovenskej repub­like – vydalo Ministerstvo do­pravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky 2013
• CHCEME CYKLOTRASU, AKO NA TO? Alebo 20 základných otázok k budovaniu cykloturistických trás – vydal Slovenský cykloklub 2010
• Trasy pre nemotorovú do­pravu, šport a turizmus – prí­ručka pre budovanie cyklotrás, chodníkov pre cyklistov a rekreačných trás – vydal Cyk­loklub Poľana 2010

súvisiace dokumenty

• CYKLO NORMY - PROBLEMTIKA vydal autor tohto dokumentu