EUROVELO SEVER
Eurovelo - medzinárodný cyklo tranzit pevninského významu, je hlavnou tepnou tejto dopravy.Je nadranenou, "diaľničnou" tepnou ktorá má nosný a hlavný význam s dosahom až na medzinárodný styk.
chvíľu počkaj...
V kapitole rozoberám severnú časť podľa mojich návrhových dokumentov z júna 2015.
Hlavná vetva medzinárodnej cyklotrasy
štúdia uskutočniteľnosti, hodnotenie trás, stav, koncepcia riešenia
stav 06 2015 autor: Vladimír Čuchran
úvodom
Elaborát si nekladie za úlohu projektovať, ale navrhovať koncepciu, poukázať na šírku záberu problematiky. Jednotlivé trasy sú znázornené schematický, úmerne k rozsahu elaborátu. Predkladateľ návrhu je dlhoročným vyznávačom športov a aktivít v prírode, so skúsenosťami a znalosťami, takže návrhy pochádzajú priamo z terénu a nie od stola. Popis trás je z veľkej časti autorom prejdený.
Ako s cyklodopravou
Ak má byť cyklotrasovanie zmysluplné musia spolupôsobiť rozličné zložky a výsledkom by mali byť reálne zámery. Samozrejme k uskutočneniu zámerov musí byť skutočná, nie len poukazovaná vôľa. Zatiaľ sú prakticky vo všetkých zložkách verejného života deklarované predsavzatia o zriaďovaní cyklokomunikácií, o cyklotrasách, cykloturistike a alternatívnych zložkách dopravy. Skutočný stav a činy sú však iné.
Spracoval som analýzu a štúdiu možností v meste a okolí, nakoľko niektoré doterajšie zverejnené materiály postrádajú koncepčnosť, reálnosť, alebo sú útržkovité.
Elaborát nepredkladá zistenia:
- technického stavu trás, ich parametre, dimenzie, dopravné riešenia, urbanistické začlenenie, architektonický výraz infraštruktúry a pod.
- právneho stavu z hľadiska rešpektovania stavebného zákona ochrany prírody, cestného zákona, vodného a pod.
- stavu finančného zabezpečenia zámeru
Pri spracovaní materiálu boli použité verejne prístupné informácie, mapy, weby, informácie priamo z terénu. Autor sa ospravedlňuje za prípadné nezrovnalosti, ktoré nevznikli úmyselne.
Zoberme si zámery Národnej stratégie rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike
– vydalo Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky 2013: Cit.:
S rozvojom životnej úrovne v uplynulých desaťročiach sa na Slovensku stále viac presadzuje individuálny motorizmus na úkor ostatných druhov dopravy. Znížila sa tak pohybová aktivita – pešia aj cyklistická. Výsledkom je zhoršovanie fyzickej i psychickej kondície a zdravotného stavu obyvateľstva, ako aj nepriaznivý vplyv na životné prostredie. V rozvinutých krajinách je východiskom z tejto situácie podpora rozvoja ekologických druhov dopravy ako alternatívy ku konvenčným dopravným prostriedkom využívajúcim fosílne palivá. Preto v týchto krajinách došlo k rozvoju nielen ekologicky prijateľnejšej hromadnej dopravy ale aj nemotorovej, predovšetkým cyklistickej dopravy.
Krajiny západnej Európy majú svoje národné cyklostratégie spracované už niekoľko desaťročí. Ich plnením sa dostali viaceré krajiny na dvojciferný podiel cyklodopravy na mobilite mestského obyvateľstva, príkladom je Holandsko (27%), Dánsko (19%), či Nemecko (10%). Viaceré holandské mestá dosahujú podiel cyklodopravy na všetkých jazdách od 35 do 40 %. Vysoký podiel (viac ako 30%) majú mestá, kde bola cyklodoprava vždy rovnoprávnou súčasťou dopravnej politiky. Slovenská republika naopak stojí na začiatku cesty, kedy je potrebné prijímať konkrétne opatrenia na pozdvihnutie cyklistickej dopravy a cykloturistiky z ústrania a využitie ich potenciálu.
Predkladaný materiál stručne popisuje súčasný, východiskový stav cyklodopravy a cykloturistiky v SR. V slovenských mestách a obciach sa vyskytujú len nesúvislé úseky cyklotrás, ktoré boli väčšinou budované nekoncepčne a nie v súlade s dobrou praxou v zahraničí. Trendom nezodpovedajú ani možnosti parkovania bicyklov (pri verejných inštitúciách, železničných a autobusových staniciach, obchodných centrách...) a ich prepravy prostriedkami verejnej dopravy. S návrhom potrebnej infraštruktúry často neuvažujú ani územné plány miest a obcí, čo znemožňuje perspektívne plánovanie rozvoja cyklodopravy. Naproti tomu vo voľnej krajine sa nachádza sieť vyše 10 000 km vyznačených cykloturistických trás, využívajúcich prevažne cesty slúžiace primárne iným účelom. Tie potrebujú pravidelnú obnovu a výmenu značenia, aby mohli skutočne spĺňať svoj účel.
V prospech rozvoja cyklodopravy hovoria aj viaceré dokumenty prijaté Európskou komisiou ako Biela kniha - Plán jednotného európskeho dopravného priestoru, Zelená kniha - Za novú kultúru mestskej mobility a jej Akčný plán mestskej mobility a ďalšie. Tieto dokumenty si kladú mnoho veľmi ambicióznych cieľov – napríklad vyradenie konvenčne poháňaných automobilov z premávky v mestách do roku 2050 – na splnenie ktorých bude potrebné aj oveľa rozsiahlejšie využívanie bicyklov, pešej chôdze a verejnej osobnej dopravy.
Nielen európske ciele, ale predovšetkým snaha v SR zabezpečiť vyvážený a trvalo udržateľný rozvoj mobility a tiež podmienky na zvyšovanie životnej úrovne obyvateľstva si bude vyžadovať oveľa väčšiu podporu cyklodopravy aj v slovenských mestách. K rozvoju nemotorovej, predovšetkým cyklistickej dopravy sa zaviazala vláda SR vo svojom programovom vyhlásení na roky 2012 – 2016.
Víziou predkladaného materiálu je zrovnoprávnenie cyklistickej dopravy s ostatnými druhmi dopravy tak, aby sa stala plnohodnotnou súčasťou dopravných systémov mestskej a regionálnej dopravy. Takisto je potrebné zlepšiť všeobecné povedomie obyvateľstva o výhodách cyklodopravy a cykloturistiky ako ekologicky, ekonomicky a zdravotne výhodnejšej forme dopravy do školy, zamestnania a za rekreáciou.
extravilán
Porovnaním stavu „dnu a von“ teda v meste a okolí j výrazne lepší stav v extravilánoch, kde sa rozliční nadšenci či samospráva rozhodli prirodzene využívať existujúce danosti. Cyklorekreanti, športovci prechádzajúc, krajinou zachytili trasy a niektoré označili. Vítaná iniciatíva, má ale háčik v legálnosti. Vznikli rozličné mapy, ovšem mnoho z trás je neregistrovaných, nemá správcu, či vlastníka nemá vysporiadané právne náležitosti, trasy nezapadajú do celkového rámca. Horšie je na tom mesto Košice (nazývam ho intravilán). Evidujú sa „trasy“ nespĺňajúce ani elementárne požiadavky. Príkladom sú maľovanou čiarou na chodníku vyznačené vymedzenia, (Komenského, Terasa...) či nevhodné cestičky v absolútnom konflikte so susediacimi pozemkami (Čermeľ).
Chýbajúce prepojenia sídlisk
Na jednej strane mesto deklaruje potrebu cyklotrás, na druhej strane ešte stále vydáva územné, stavebné rozhodnutia, ktoré do budúcnosti takúto šancu úplne vylučujú, či značne sťažujú. Stále sa problém len preplatáva. Riešiť by to mali územné plány, pokiaľ sa ale budú rešpektovať. Nebudem sa zmieňovať o výhodách a aspektoch nemotorizovanej dopravy, moli by byť čitateľovi dúfam známe je v iných materiáloch (prílohy).
Výrazným problémom je, že doprava je silne orientovaná na motorovú a cyklodoprave a alternatívnej doprave sa venuje len okrajová pozornosť. Finančné prostriedky pohlcuje údržba, nekonečná oprava nekvalitne realizovaných a opravovaných motoristických komunikácií. Komunikácie zápasia s preťaženosťou kapacitnou aj fyzickou. Parkovanie je mestskou traumou. Nekoordinované sú zásahy do podzemných vedení, kde následné plátačky neprispievajú ku zlepšeniu kvality vozoviek.
Ak má fungovať cyklodoprava, keď nie je možné nekonfliktne s motorovou dopravou prejsť so sídliska na sídlisko či do centra. Tento tranzit je prvotným predpokladom. Ak sa na to pozrieme s technického či ekonomického hľadiska, vyplýva z toho potreba prípravy územia, vyčlenenie finančných prostriedkov. Rozpočet kás o tom neuvažuje, technicky sa to odvíja niekde v oblasti úvah, či dielčich štúdií.
Nábrežná komunikácia je nekonečným príbehom rokovaní, medzi majiteľom, správcom toku a mestom, ktoré prešľapujú na mieste. Absentujú pravidlá, ktorým sa venujem inde a preto navrhujem technické štandardy, jednotlivých kategórií, lebo je to jeden z predpokladov nastavenia užívacích parametrov trasy, komunikácie, zodpovednosti za vybavenie údržbu, bezpečnosť a pod..
Kroky
Územnoplánovacia dokumentácia
Predpokladom je zapracovanie prvkov nemotoristických komunikácií do územného plánu mesta na základe zapojenia odborných kruhov, združení, klubov do diania – výsledkom musí byť ucelený koncepčný materiál zapracovateľný do územného plánu, koordinovaný s extravilánovými aktivitami, obcami, regiónmi, krajom (eurotrasy) podľa hierarchického usporiadania dôležitosti.
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja (MDVRR) SR poskytne finančný príspevok na vypracovanie štúdie alebo projektovej dokumentácie potrebnej k vydaniu stavebného povolenia na výstavbu cyklistických komunikácií na území Slovenska.
Chce tým podporiť regionálne rozvojové aktivity a napomôcť čerpaniu prostriedkov z fondov Európskej únie (EÚ) práve na výstavbu cyklotrás. "Projektová dokumentácia k budovaniu cyklotrás je povinnou prílohou pri podávaní žiadostí o nenávratné finančné prostriedky EÚ, takže podporou financovania prípravy projektovej dokumentácie chce naše ministerstvo prispieť aj k plynulejšiemu a efektívnejšiemu čerpaniu prostriedkov z fondov EÚ v období 2014 až 2020," zdôvodnila pre TASR Gabriela Jarošová z komunikačného oddelenia rezortu.
"Vyhotovením chýbajúcej projektovej dokumentácie sa podporí urýchlená výstavba cyklotrás v nasledujúcich rokoch po ukončení projektu," dodala. Tieto komunikácie by mali byť podľa nej súčasťou alebo nadväzovať na medzinárodné cyklotrasy siete EuroVelo na území Slovenska, prípadne by mali tvoriť ucelenú regionálnu sieť cyklotrás s napojením na ich národnú sieť.
Žiadateľom môže byť len slovenská časť euroregiónov, ktorou je záujmové združenie právnických osôb založené na účely cezhraničnej spolupráce. Partnermi euroregionálnych združení môžu byť aj obce, mestá, vyššie územné celky či občianske združenia.
Celková suma vyčlenená na projekty v roku 2014 je 277.544 eur. Ide o finančné prostriedky zo štátneho rozpočtu, účelovo viazané každoročne na podporu euroregionálnych aktivít v rámci rozpočtu ministerstva dopravy. Jeden projekt môže získať príspevok maximálne vo výške 40.000 eur. Odborná hodnotiaca komisia posúdi cezhraničný dosah, uskutočniteľnosť a udržateľnosť projektov. Termín na podávanie žiadostí je do 25. augusta tohto roka.
Stav prípravy projektovej dokumentácie nie je pravdepodobne na zodpovedajúcej úrovni a teda hovoriť o realizácií je takmer zbytočné obzvlášť, keď stav plánovaných investícií hovorí jasnou rečou v neprospech cyklistov.
Súčasný stav cyklotrás v KE a okolí
- neexistuje tranzit pre rýchly presun v ťažisku dopravy prepájajúci „intravilán“ so „zelenými“ trasami
- neexistuje vzájomné prepojenie okruhov
- chýba napojenie medzinárodného významu (EUROVELO) a medziregionálna magistrála
- líšia sa údaje o trasách podľa rozličných zdrojov digitálnych aj printových
- nie sú evidované ani značené v súlade s hierarchiou farebného značenia so zásadami značenia v zmysle STN 01 8028 Cykloturistické značenie.
Preto prichádzam s návrhom na riešenie
- predkladám návrh filozofie vedenia trás
- navrhujem trasy s využitím ich existencie
- navrhujem zužitkovanie existujúcich uzlových bodov, ako východisko pre vonkajšie okresné a nadokresné, či euro trasy (EUROVELO)
Cyklokoncepcia
O územnom plánovaní už padla zmienka v predchádzajúcom texte. Poďme k návrhu.
Vychádza sa zo základnej myšlienky, hierarchie dôležitosti a priority.
Mesto má svoju morfologickú podobu, má systém dopravy. Doprava je ako cievna sústava. Má hlavné tepny na tranzita najjemnejšia kapiláry aby sa by sprístupnila aj to posledné miestečko. Zatiaľ tu máme chaotické kúskovité trasy, ktoré by som nenazval trasami, šírkovo nedimenzované na plánovanú kapacitu, konfliktné, neriešené trasy v mimoúrovňových križovatkách, ktoré nezodpovedajú koncepcii celku.
Užívatelia
Je potrebné rešpektovať všetky možné skupiny osôb pohybujúcich sa na trasách či komunikáciách ak vynecháme motorové vozidlá, ktoré sa viažu na motorové komunikácia a účelové. Samozrejme aj na vyhradených cyklokomunikáciách sa hýbu aj motorové vozidlá, či už v rámci, zásahov, údržby a pod. Základná štruktúra osôb, ktoré sa vyskytujú na trasách:
- peší aj so zvieracími miláčikmi
- bicykle, dvojbicykle, rikše, detské vozíky
- cyklisti aj s motorovým prídavným pohonom
- jazdci na koňoch
- bežkári na lyžiach
- korčuliari na kolieskových korčuliach, kolobežkách, kolieskových lyžiach a podobne
- bežci
Z hľadiska výkonu:
- výkonní športovci
- rekreanti
- rozličné skupiny osôb (hubári, rybári, poľovníci, detské skupiny...) a náhodné osoby
- osoby s telesným postihnutím
Aj nechcení užívatelia trás
Je asi ťažko odizolovať jednotlivé skupiny možných užívateľov, preto sa akiste budú na trasách nachádzať rozliční užívatelia.
Prečo?
Jednoduchá logika hovorí o voľbe trasy pri rozhodovaní najľahšej dostupnosti, najkratšej trase, o najlepšom či bezpečnom povrchu. Takže najmä v mestských aglomeráciách do toho musia zasiahnuť značky umiestnené na cyklokomunikáciách. Pravidlá vstupu riešia predpisy, dopravné značenia, legislatíva, normy. Ale ani to najlepšie značenie nezabráni napríklad občasnému užívaniu na iné účely než pôvodné. Platí pravidlo ochrany slabšieho. Cesty, chodníky využíva, či zdržiava sa v blízkosti, či prekračuje zver od tej najväčšej po najmenšiu ale aj hmyz, čo si vôbec neuvedomujeme, ale cítime na vlastnej koži napr. poštípaním v blízkosti agropodniku či farmy.
Problematika cyklolegislatívy, noriem
Pomerne veľké diery vykazuje legislatíva.
- Cyklista je riešený v cestnom zákone ako účastník dopravy, čo je akiste absurdná situácia najmä na horskom chodníku či horskej chate. Tuším legislatíva nerieši miesto porušenia predpisu o alkohole ale dopravný prostriedok a cestu ako takú bez rozdielu. Je vidieť, že súčasná legislatíva zaostala za vývojom. Lesný zákon usmerňuje pohyb v lese, nik však nerieši komplexne pravidlá pre cyklistu všeobecne mimo motoristické komunikácie (na lúkach, na samostatných trasách). Navrhujem riešenie v inom materiály.
- Stavebný zákon označuje trasu určenú pre bicykle ako bicyklovú dráhu a líniovú stavbu, čo samozrejme chápme tak, že sa to týka stavieb.
- Jazdec na kolieskových korčuliach je podľa cestného zákona chodcom.
- STN 73 6110 definuje pravidlá pre budovanie chodníkov pre chodcov a taktiež pre komunikácie pre cyklistov:
- D2 - cyklistické komunikácie
- D3 - komunikácie pre chodcov
Úlohy
- Dostať do súladu realizované trasy a trasy zakreslené v mapách prezentovaných ako cyklomapy Košíc a okolia do jednotnej prezentácie trás
- Dostať vedené trasy cez ich pasportizáciu do legáleho stavu t.j. mesto právne usporiada vedenie trás, či navrhne ich vedenie, aby nevznikli problémy:
- v značení trás to predstavuje vydať súhlasné stanovisko k umiestneniu reklamného zriadenia v zmysle stavebného zákona
- V evidencii to predstavuje získať evidenčné číslo v databáze trás
- Značkovať v zmysle STN 01 8028 – Cykloturistické značenie
- Dostať značené trasy do správy a podľa toho aj zverený majetok spravovať právne, technicky a finančne
- Spracovávať riešenia technicky spôsobilými osobami, nepodceňovať problematiku
Prenesené do územného plánovania a do života mesta
- Zapracovať predkladaný zámer do dopravných a rozvojových vízii mesta
- Propagovať zámery, trend koncepciu, osloviť verejnosť, zabezpečiť kontinuálnu informovanosť
- Vyčleniť finančné prostriedky na vývoj, realizáciu a správu zariadení v cyklotrasách
- Dosiahnuť spoluprácu mestských podnikov, záujmových združení, delegovanie právomoci
- Jednotná prijatá koncepcia vývoja mesta - alternatíva dopravy
V praxi to znemená, že:
- Netreba zabúdať, že bicyklovanie či presun s iným osobným technickým presunovým prostriedkom je viac menej sezónne.
- MHD je pojítkom častí a aglomerácií, odkiaľ sa dá bicyklovať preto je potrebné dovybavenie dopravných prostriedkov o vyhradené priestory, či zariadenia na linkách vyslovene rekreačného typu (na ZOO, na Aničku, do Čermeľa, na Bankov, Alpinku, Jahodnú a pod).
- Potrebám turistom sa musia prispôsobovať MHD, tak aj prevádzkovatelia služieb v uzlových bodoch najmä časom a sortimentom.
- Všetky trasy majú svoju logiku, dopravne podchytávajú určité spádové územie a „návštevníkov“ z iných území. Z toho vyplýva aj potreba správneho nadimenzovania kapacity a teda aj šírkového usporiadania cesty.
Šírkové parametre majú prvotný vplyv na:
- kapacitu prejazdnosti
- rýchlosť prepravy
- bezpečnosť
PRIPOMIENKY K ÚP
SÚVIS
Cykloproblematika
Ružínsky most
Základný navrhovaný princíp vedenia trás
Základné „tepny“ sú zásadne delené na:
- VNÚTORNÁ CHRBTICA - EUROVELO – koryto Hornádu
- VONKAJŠÍ ZELENÝ OKRUH
Na ne sú nalepené vedľajšie trasy a komunikácie:
- nemotoristických komunikácií
- vnútorný ÚHA, v ňom „intravilán mesta“ (výklad ďalej)
- vonkajšie „zelené trasy“.
Sieť diaľkových cyklomagistrát na slovensku a v európe
Súčasný stav poukazuje na izolovanosť krajského mesta od ostatného územia.
Zdroj: Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike, Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky 2013.
Modrým trasa EUROVELO 11
Stav severnej časti EROVELA 11 na území Slovenska
Neviem v akom stave je to dnes, ale predchádzajúca mapka ukazuje nelichotivý stav v realizácií EUROVELA 11 na Slovensku. Bol by som rád ak by som sa mýlil a proporcie stavu sa zlepšili.
V súčasnosti je stav zhruba podľa nákresu. Eurovelo je potiahnuté po takmer po juhovýchodný cíp obce Krásna nad Hornádom idúc od Maďarska. Úsek severný po Prešovský kraj je v riešení (predkladám riešenie v toto materiáli), taktiež prieťah mesta Košice (predkladám riešenie - hlavná kostra). Športovoturisticky je mesto veľmi dobre poprepájané z okolím. Trasy sú využívané všetkými turistickými prostriedkami. Existuje niekoľko alternatívnych cyklistických či bežkových trás tradovaných medzi turistami, avšak sú oficiálne nepodchytené, povedzme stará židovská cesta (Židovka) v okolí chaty na Holici (Lajoška), Jahodnej. Prepojenie Košíc z okolím znamená napojiť sa na zemplínsky región, šíravský okruh, švejkov, Warholov umelecký, karpatskú cestu, Rákocziho, sninský okruh, medzinárodný zelený bicykel, magistrálu SNP, trasy v Rudohorí, Čiernej hore, či Slovenskom krase tak ďalej.
Košice
Samotné mesto a najmä okolie má svoj značný turistický a cyklopotenciál, ak sa bavíme teraz o ňom v letnom režime, v zime bežkový. Zapojením tohto potenciálu do diania, spolu s kultúrnym a iným vyžitím, má mesto šancu na mesto:
- so zlepšenou dopravnou separovanou dopravou s prospešnými ekodopadmi znížením problémov s motoristickou dopravou
- so zlepšenou kvalitou pobytu, kvalitou žitia
- byť vyspelejším v oblasti turizmu, turistiky, rekreácie a športu, zvýšenou atraktivitou a tým aj dopytom po aktivitách službách v turizme atď. apod..
Mnoho sa na poli turistiky vybudovalo, čo je výsledkom najmä dlhoročnej práce mnohých generácii turistických organizácií a ich neustálej iniciatíve, bez ktorých by neexistovali trasy, vybudované zariadenia služieb, neboli mapy, sprievodcovia. Určite aj zásluhou správ lesov a spolupracujúcich organizácií. Budovalo sa za veľmi ťažkých prírodných aj administratívnych či finančných podmienok, často len z lásky k prírode, dobrovoľnícky. To hovoríme o extraviláne. Samotný intravilán má čo doháňať.
Mnoho sa narozprávalo a rozpráva a turizme v regióne a napriek tomu skutky hovoria o drvivej žiaľ o prevahe jednodňového turizmu, čo nie je lichotivé. Nie malé investície štátu, regiónu, miest, do propagácie sa míňajú účinkom a len málo čo sa vskutku podarí. Žiadne sebekrajšie pohľadnice, letáky bulletiny, nič nepomôžu, ak mesto nemá verejné WC, mestská doprava má čudnú distribúciu cestovných lístkov, ak sú služby zavreté či neochotné, neznalé. Ale ponúknime návštevníkovi mobilitu, možnosti a on sa rozhodne kedy a kam. Ponúknime mu kvalitné a jednoduché služby. Milionárska snobská klientela dieru v turizme určite nezrobí, nenavštívi miestne rarity, nepoteší sa návštevou ZOO, hradu, Dómu, koncertu, nenavštívi horskú chatu, nespozná miestne zvyklosti, ľudí krajinu. Tým je jedno či je spí a popíja v Norimbergu, či Košiciach, zaujíma ho len vlastné pohodlie. Orientácia musí byť a strednú vrstvu, ktorá chce vidieť svet a, spočinúť tu a utratiť tu nejaký obnos. Zatiaľ prevláda snobský prístup aj verejnosti. Kto nenavštívil Egypt Tunis, Grécko, a iné rekreačné strediska je, akoby nebol. Stráca sa v spoločenskom rebríčku. Mrzí ma, že ľudia sa nevedia pochváliť príjemným pobytom a túrami v Slovenskom raji a chvália sa svojimi selfi zábermi niekde pod pyramídou. Turista to nespraví, ide za poznaním, pohybom, skrátka chce. Nie preto, aby sa chválil, že popíjal Kubánsky rum v prvotriednom hoteli, ale že mal nádhernú dovolenku, kde stretol množstvo príjemných ľudí, spoznal nádhernú krajinu a bol veľmi spokojný aj s tým skromnom, čo ho na púti stretlo. Pozitívnu správu šíri ďalej. A zatiaľ reklamy v médiách propagujú cudzokrajné lokality. Slovensko akoby sa bilo do pŕs len počas hokejových majstrovstiev. Potom je každému ľahostajné.
Mesto musí vytvoriť koordinovaný a vzájomne prepojený funkčný systém. Trasy, či cyklotrasy vedené terénom extravilánu majú svoju historickú logiku vedenia trasy, s plne prirodzenými a historicky pospájanými logickými uzlami, atraktivitami, výhľadmi, hradmi a inými zaujímavosťami, či potrebnosťami, akými sú zdroj vody, potravy, nocľažisko, útulok a podobne. Cyklotrasy vedené mestom musia naproti tomu prvotne plniť funkciu dopravného štandardu, filozofiu vedenia trás od zberných a tranzitných po miestne spojky a odbočky ku zaujímavostným uzlom. Spolu s ostatnou infraštruktúrou tak musia tvoriť jeden logický spolupracujúci systém dopravný, informačný, propagačný, systém služieb. Turistika a turizmus svojou návštevnosťou sú hybnou silou ekonomiky v regióne, pretože je štartom rozvoja služieb.
A máme tu turizmus – fenomén tvorby domáceho produktu v krajine
Akiste tu možno polemizovať o kvalite služieb na Slovensku a tu je čo doháňať. Ale sú aj fungujúce oblasti so širokým sortimentom druhu služieb od hotelov cez penzióny, po súkromné ubytovanie či tábory. A to bez eurofondov, bez natiahnutej otvorenej dlane. Dopyt si vynútil služby a dostalo sa mu odozvy. Tamojší ľudia to pochopili aj bez školení a žijú hlavne z toho.
Výchova
Myslím, že tu absentuje výchova v širšom rozmere. Cyklovzťah sa nedá nariadiť. Musí vyvstať z vnútra, z pocitu zodpovednosti za seba, iných, za prítomnosť aj budúcnosť, za život, za prostredie, za zdravie, prírodu v ktorej žijeme. Mladá generácia – česť výnimkám, je unášaná virtuálnym svetom. Možno absentujú výlety mládeže a detí mimo školu, ktoré neraz plnia úlohu akoby len časovej výplne v období vysvedčení a nie výchovnú, v poznaní a spojení teória a praxe. Vidieť cyklistu, bežca či podobného návštevníka lesa so slúchadlami na ušiach nič nevnímajúc (schválne som nepoužil slovo turista, lebo za turistu také osoby nepovažujem) mi pripadá prinajmenšom vadné. Nepočuť ruch života, vtáčí spev, nevšimnúť si srnku, na načo tam tá osoba ide, keď nevníma život? Nevie bez tej drogy, čo ho obklopuje, izoluje, fungovať? Toto určite nepovažujem za žiaduce. Spoločnosť tu má vo výchove čo doháňať.
Výchova postráda racionálny, tradičný rozmer a smeruje mládež ku komerčnému chápaniu sveta. Ale je aj časť populácie, ktorá je založená spoločensky, verejne aktívna, spoločenská, tak povediac kamarátska, tí tvoria základ turistiky a tvoria jadro cyklopohybu.
Tú prvú kategóriu motivuje návšteva prírody, asi len preto, lebo sa to „nosí“, čiastočne, aj snaha o nejaký ten pohyb, či aktivitu pre seba, lebo sa to dočítali na internete.
Tú druhú motivuje láska k prírode, radosť z poznania, pohybu, prevažuje vzťah ku kolektívu, ochota pomáhať ostatným, či na spoločnom diele. S touto skupinou ľudí si starosti nerobím. Predstavujú odborný profesionálne spolupracujúci tím, kde sa stretávajú najrozličnejšie profesie, fungujúce vedľa seba, vzájomne si tykajúc často v dobrovoľníckej verejnoprospešnej práci. Sú to turisti v tom najširšom slova zmysle, milovníci tradičných hodnôt, peší turisti, cyklisti, alpinisti, vodáci, zimný bežkári a pod..
Obe skupiny sa hýbu v prírode na trasách úmerne zastúpení a to podľa zásady blízkosti k civilizácii. V meste bude prevládať a prevláda prvá skupina, vonku druhá.
Je potrebné zaoberať sa prvou, pretože, táto je málo znalá vo veci spolupatričnosti, v spolupráci, pravidlách, ktoré sú u turistov úplnou samozrejmosťou. Bude ju potrebné patrične učiť, ale aj krotiť, najmä pretekárov, či nespratníkov, tak ako to poznáme z cestnej motoristickej dopravy. Pre výchovu je potrebné vytvoriť zázemie spoločenské, materiálne. A pribudnú úlohy policajným zložkám.
Vychádzam z priorít:
- Eurovelo – medzinárodná trasa v tomto prípade týkajúca sa mesta a putujúca v smere sever – juh, je hlavnou tepnou.
- navrhujem vonkajší zelený okruh
- rešpektujem vnútorný ÚHA okruh (intravilán mesta)
- rešpektujem vonkajšie zelené trasy
- napájam sa na logické hlavné uzly
Existuje:
- Časť trasy EUROVELO - juh
- časť zrealizovaných cyklochodníkov najmä vo vnútri mesta nazvime to „INTRAVILÁN MESTA“ čo predstavuje v súčasnosti sieť pasportizovaných trás na chodníkoch či vyhradených pruhoch cestných komunikácií, trasy, nie však cyklokomunikácie (plán ÚHA) Nevýhoda: kolízne body, slabé šírkové usporiadanie, nízka kapacita, prerušenia.
- vonkajšie „zelené trasy“. Sú vzájomne nekoordinované, predstavujú samostatné okruhy, nie spojnice záujmových bodov, nemajú pasport, sú sčasti v správe Mestských lesov, právne nevysporiadané z hľadiska sčasti správcovstva, pokiaľ nemajú svoju dokumentáciu, pasport, evidenciu, princípy nerešpektujú normy značenia, nemožno ich považovať za legálne.
- Fungujú základné logické uzly
Prečo takáto základná kostra?
V doprave je logická hierarchia trás:
- Hlavné trasy sú zberné, majú tranzitnú funkciu sú vysokokapacitné
- Vedľajšie trasy napojené na hlavné, úmerne klesajú kapacitne, technickým štandardom a sú od hlavných tepien úmerne vzdialené s poklesom ich dopravnej funkcie
Cyklodoprava nie je žiadnou výnimkou, platia tie isté logické pravidlá.
Vnútorná chrbtica, hlavná os, tranzit (fialová čiara)
Prečo „VNÚTORNÁ CHRBTICA“ (fialová čiara)
- Prechádza kľudným časťami mesta
- Prirodzená os mesta daná geomorfologickým usporiadaním a vodným tokom, vybudované účelové komunikácie na hrádzi Hornádu
- Časté žiaduce mimoúrovňové riešenie križovania s hlavnou motorovou dopravou
- Množstvo napojovacích bodov umožňuje na túto hlavnú kostru napojiť odbočenia do intravilánu mesta alebo naopak von z mesta najmä na VONKAJŠÍ ZELENÝ OKRUH
- Logicky, z hľadiska riešenia hlavných tepien dopravy, je to tranzit s možnosťami napojení sa na záujmové trasy – viď ďalej
- Považujem za ňu nábrežnú komunikáciu Hornádu a mala by to byť trasa - VNÚTORNÁ CHRBTICA - EUROVELO
Vonkajší zelený okruh (červená čiara)
Rozoberme si VONKAJŠÍ ZELENÝ OKRUH (červená čiara)
- Je „zelený“ - prechádza prírodnými časťami
- Minimálne koliduje s motorovou dopravou – avšak umožňuje napojiť sa z motoristickej komunikácie a naopak zísť na ňu
- Zelený okruh je optimálne umiestnený z hľadiska dosahu a dostupnosti z mesta, dostupnosti MHD dopravy
- Má prirodzené napojovacie body už s vybudovanými službami, s prepojením na vonkajšie trasy, európsky tranzit a cykloturistické či turistické okruhy
- Ide o kopírovanie prirodzenej hranice urbanizácie mesta na rozhraní lesov, trasovaním hrebeňom kotliny
- Okruh má lesoparkový charakter s blízkymi ďalšími rekreačnými či športovými aktivitami
- Okruh má čiastočne zrealizované náučnopoznávacie tabule
Blízkosť sídlisk, ich prepojenie a napojenia na historické centrum a stredové časti mesta umožňuje zapojenia sa do cyklodiania širokým vrstvám obyvateľstva
Napojenie hlavných uzlov (žlté špendlíky)
- Hlavné uzly už väčšinou fungujú a sú vygenerované prirodzeným vývojom územia sú tam služby orientované na túlavého návštevníka, blízke a nenáročné zásobovanie umožňuje dosahovať vysoký štandard sortimentu
- Hlavné uzly, bezprostredne susediace s aglomeráciami mesta majú funkciu prímestských bodov služieb, rekreácie, športu. Čo iné si mesto môže priať, než možnosť rekreácie, športu pre sídlisko hneď za „rohom“. Mať zjazdovky dostupné mestskou hromadnou dopravou sa len tak hocikde nevidí.
- Sú blízko MHD a preto sú aj dobre dopravne dostupné z hľadiska nástupu na túru či návratu, ústupu
Pasportizované „interiiérové“ trasy (svetlozelená čiara)
Vychádza sa z dostupných údajov platných v čase spracovania elaborátu. (čiastočne ÚHA, tie majú väčší rozsah)
celková sútlač a prepojenie logických trás
- Fialovým – nábrežná trasa – návrh EUROVELO
- Červeným – navrhovaný vonkajší okruh po existujúcich trasách
- Zeleným - pasportizované „interiérové“ trasy
- Svetlomodrým - časť prímestských horských okruhov
Bielym - návrh hlavných prepojení
Odporúčam vojsť do zväčšenia, kde je aj v ľavom dolnom rohu možnosť zmeny podkladovej mapy. Trasy .gpx nie sú presné, sú len orientačné.
EUROVELO
Medzinárodný význam tejto trasy si vyžaduje osobitný prístup. Je vstupnou bránou či už po stránke fyzickej návštevy a tým aj turizmu, turistiky, ale aj rozvojovým impulzom regiónu. V každom prípade vedenie trasy musí spĺňať úlohu atraktivity, racionality, mienkotvorby, v nadväznosti na služby, dopravu, musí alternovať možnosti cyklistov – umožniť nadviazať na kultúrnopoznávaciu činnosť, s možnosťou krátkodobého či dlhšieho ubytovania, so stravovaním. Musí alternovať a akceptovať požiadavku návštevníka na tranzit, teda čo najmenej problémovo prejsť danú oblasť. Atraktivita musí byť funkčná, dostupná a cedule typu „zatvorené“ sú v tomto kontexte kontraproduktívne.
Potrebu existencie EUROVELA považujem za prioritu nielen regionálneho, krajského významu, ale najmä celoslovenského významu. Predkladám alternatívy trás na severe odstupňované podľa môjho názoru od najsúcejšie po najmenej. Väčšinu územia, terén, autor dobe pozná.
EUROVELO – časť sever – Budimír – ťahanovský most (súdky)
Doposiaľ som sa stretol s jediným návrhom (alt. 4 – oranžová tohto textu). Nepovažujem ju za optimálnu (dôvody, opis problémov je v ďalšom texte) preto prinášam variabilné riešenia, menej komplikované nekonfliktné, finančne nenáročné. Za navštívené uzly je možno prirodzene považovať Zelený dvor, krematórium, ťahanovský most (Súdky). Alt. 4 to všetko obchádza, vchádza do komplikovaného terénu v úseku motokrosového areálu, brala v ohybe Hornádu, ku železničnému mostu, prechádza dlhým úsekom sústredenej aj rozptýlenej zástavby záhradkárskej osady, kde motorová komunikácia je jediným prístupom. Plánuje prechádzať okolo plánovaného aquaparku, ktorého plánovanú existenciu považujem za umelý článok v silne agrárnom území, bez kúpeľnej tradície, či rekreačných kúpalísk. Trasa je umelo smerovaná práve k tomuto územiu. Navyše niečo podobné plánuje mesto zdroj: Naše Novinky 16/2015 7.5.2015.
EUROVELO je napojené severo-severo-východným napojením na Budimír a z druhej strany na juhovýchod smer Maďarsko. Spojnicou bodov „ťahanovský most“ (Súdky) a Krásna nad Jazerom je vlastne koryto Hornádu. Mala by ním byť spomínaná VNÚTORNÁ CHRBTICA - EUROVELO.
Návštevník je vovedený hlavnou trasou do mesta odkiaľ sa poľahky dostáva do centra či iných časti. Ak je to tranzitný návštevník a rozhodne sa mesto nenavštíviť, rozhodne sa už na prvom kontakte na VONKAJŠOM ZELENOM OKRUHU, ktorý na tomto obchvate, „kruhovom objazde“ je navedený na ktorýkoľvek uzol, odkiaľ prejde do patričnej extravilánovej horskej lokality.
EUROVELO alebo akákoľvek hlavná mestská cyklodopravná sieť postráda:
- Prepojiť sídlištné aglomerácie vzájomne a s hlavnou chrbticou – v súčasnosti predstavuje vybudovať náročné premostenia riešenia v miestach mimoúrovňových križovatiek:
- Sídlisko Dargovských hrdinov – Mier –Ďžungľa - Ťahanovce
- Dopravný uzol Palackého – Krásna - Sídlisko Dargovských hrdinov
Určite by sa mali riešiť aj ostané mosty umožňujúce sa dostať cez koryto.
Odporúčam vojsť do zväčšenia, kde je aj v ľavom dolnom rohu možnosť zmeny podkladovej mapy.
EuROVELO sev., úsek Budimír - ťahanovský most (Súdky) - alt. 1
Alt 1. Fialová. Trasa vedie od št. III. triedy najprv intravilánom Budimíru kde v jeho JV časti odbočuje miestnou komunikáciou na JZ ku lesu. Lesom prakticky na J až sa trasa spojí takmer s diaľničným privádzačom v tiahlom oblúku stúpania, údolím privádzača napravo od neho až ku križovatke s mostom spájajúca krematórium a Zelený dvor. Ďalej na krematórium za ním najprv krátko na J. Od krematória najprv na J ku záhradkárskej osade, kde kúsok jej severným okrajom ďalej JZ do lesa kde asi po kilometri narazí na existujúcu cyklotrasu „3“ ÚHA mapy. Ňou cikcak najprv na JZZ, popri objekte potom prudko na SSZ a prudko na JZZ. Na kraji lesa trasu „3“ opúšťa a schádza do údolia popri lese a v zákrute cestnej komunikácie v závere sídliska Ťahanovce na oblúku kopíruje miestne komunikácie a skĺzava do obce Ťahanovce vľavo míňa cintorín a hlavnou komunikáciu prichádza ku železnici a ku Súdkom.
Trasa, atraktivity územia: je nenáročná, má hlavne lesný charakter. Je skratkou do severnej časti Ťahanoviec. Vedie lesnými cestami Nepreskúmané. Nestretáva sa z motorovou dopravou, iba ak lesnou v rámci správy lesa, tak ako všade v lese. Trasa je pomerne krátka, prakticky najkratšou spojnicou záujmových bodov. Spomínané logické uzly poskytujú (resp. budú Zelený dvor) služby pre návštevníkov. Zelený dvor je prvým uzlom, kde sa môže návštevník rozhodnúť, či vkročí do mesta, alebo si mesto pozrie z okolitých pahorkatín. Nie, že by bolo krematórium vhodnou prvou prezentáciu mesta pre cyklonávštevníka ale v blízkosti je možnosť poskytnutia služieb. Ak by sa krematórium nejavilo ako vhodná optická kulisa príchodziemu návštevníkovi, priľahlé existujúce cestičky umožňujú diskrétne minúť miesto piety. Prvý pohľad na mesto poskytne výjazd z lesa. Cyklistovi leží celý sever mesta pod nohami, či skôr kolesami. Vjazd hlavnou cestou cez stred obce Ťahanoviec je prvým kontaktom s históriu mesta. Myslím, že trasa je dostatočne reprezentatívna, terénne nenáročná, finančne najefektívnejšia, krajinne a atraktivitami najlepšia.
Dĺžka: 9km.
Záujmové body, logické uzly: Zelený dvor, krematórium, ťahanovský most.
Podmienečné investícia, potreba mostov: žiadna.
Potrebné spevnenia, povrchu, rozšírenia: pri existujúcom stave nie je potrebné prakticky nič ak sa zachová existujúci cestný a horský charakter. Závisí od požadovaných štandardov.
Potrebné vybavenie: vybavenie o štandardné zastávky, smerovníky, značky, tabule.
Druh a účel pohybu na bicykli:
- Horská cykloturistika a náučná, REKREA
Enviro: základné podmienky ochrany prírody
EuROVELO sev., úsek Budimír - ťahanovský most (Súdky) - alt. 2
Alt 1. Žltá. Trasa vedená od severu od Budimíru smerom na J poza Viničnú (407,7m) blízko na Krematórium, či na križovatku pri Zelenom dvore, odtiaľ trasou na Ťahanovce, najprv krajom údolia sledujúc diaľničný privádzač Košice – Budimír, neskôr odbočujúc do lesa, kde je možnosť alternatívne:
zísť do sídliska Ťahanovce. Obec nemá cyklotrasy zodpovedajúce účelu medzinárodnej trasy, preto bude asi lepšie pokračovať lesnými cestičkami a od severu do severnej časti Ťahanoviec.
Trasa, atraktivity územia: je nenáročná, má hlavne lesný charakter. Viac menej sleduje koridor diaľničného privádzača. Nestretáva sa z motorovou dopravou, iba ak lesnou v rámci správy lesa, tak ako všade v lese. Platí ako v predchádzajúcom prípade, trasa alternuje krematórium. V závere sleduje existujúci chodníček ďaleko na S poza sídlisko Ťahanovce, vchádza nevhodne až stiesnenými uličkami obce Ťahanovce ku centru obce.
Dĺžka: 11,5km.
Záujmové body, logické uzly: Zelený dvor, krematórium, ťahanovský most.
Podmienečné investícia, potreba mostov: žiadna.
Potrebné spevnenia, povrchu, rozšírenia: pri existujúcom stave nie je potrebné prakticky nič ak sa zachová existujúci cestný a horský charakter. Závisí od požadovaných štandardov.
Potrebné vybavenie: vybavenie o štandardné zastávky, smerovníky, značky, tabule.
Druh a účel pohybu na bicykli:
- Horská cykloturistika a náučná, REKREA
Enviro: základné podmienky ochrany prírody
EuROVELO sev., úsek Budimír - ťahanovský most (Súdky) - alt. 3
Hnedá. Trasa vedie od št. c. III. Triedy, smerom ku Družstevnej na Z po účelovej komunikácií, kde asi v polovici odbočí kolmo na J do vybiehajúceho cípu lesa. Lesom smerom na JJZ už na strane Hornádskeho údolia, nadchádza nad Tepličany lesom, prechádza Viničný potok v lesných partiách, traverzuje kopec nad železničným mostom, pokračujúc najprv J neskôr JV do severnej časti obce Ťahanovce. Tade krátko miestnymi komunikáciami ku ťahanovskému mostu
Trasa, atraktivity územia: Nevidím atraktivitu v stretávaní cyklistov s poľnohospodárskymi strojmi z blízkych fariem, ktorých význam bude vzrastať s rozvojom poľnohospodárskej výroby domácej produkcie, bioproduktov, s odbytom do blízkeho mesta očakávam už vo veľmi blízkom časovom horizonte a ktorému fandím, pretože pôvodná funkcia komunikácie medzi Budimírom a Družstevnou pri Hornáde je práva táto. Dnes slúži aj ako spojka z diaľnice do ZOO a pre jej zásobovanie. Cesta dostane ešte väčší zásobovací a miestny význam, najmä premostením diaľnice smer Ploské Nová Polhora. Cyklotrasa vyššieho významu a kapacity v tomto území bude veľmi konfliktná. A už teraz je. Trasa po odbočení z účelovej komunikácie je nenáročná, má hlavne lesný charakter. Sleduje údolie Hornádu. V lese sa nestretáva z motorovou dopravou, iba ak lesnou v rámci správy lesa, tak ako všade v lese. Trasa lesom je pomerne dlhá, neatraktívna, prakticky bez vyhliadok, medzi Budimírom a ťahanovským mostom (súdky) nie sú žiadne služby.
Dĺžka: 9,3 km.
Logické uzly: ťahanovský most.
Podmienečné investícia, potreba mostov: krátke premostenie potoka.
Potrebné spevnenia, povrchu, rozšírenia: pri existujúcom stave nie je potrebné prakticky nič ak sa zachová existujúci cestný a horský charakter. Závisí od požadovaných štandardov.
Potrebné vybavenie: vybavenie o štandardné zastávky, smerovníky, značky, tabule.
Druh a účel pohybu na bicykli:
- Horská cykloturistika a náučná, SPORT
Enviro: základné podmienky ochrany prírody
EUROVELO sev., úsek Budimír - ťahanovský most (Súdky) - alt. 4
Oranžová podľa KSK. Spred Budimíra od severu účelovou motoristickou komunikáciou do Družstevnej pri Hornáde časť Tepličany (spojnica areálov fariem) následne miestnymi komunikáciami obcou Tepličany cyklopruhmi. Následne popri Hornáde cez motocrosový areál (viď aj text) cez Viničný potok skalný kopec dole ku účelovej komunikácii záhradkárskej osady. Ňou najprv cez zastavanú oblasť, vedľa železničného mosta a pri koryte Hornádu roztrúsenou záhradkárskou výstavbou, neskôr až uličným charakterom úzkym koridorom popod železničnú trať vyúsťujúc do nábrežnej komunikácie vedenej pod železničným telesom v oblasti tunela. Trase vedie východným brehom Hornádu ako nábrežná vodohospodárska účelová komunikácia slúžiaca rekreačným účelom. Úsek končí pohostinskými zariadeniami – Súdky tesne pred Ťahanovským mostom.
Trasa, atraktivity územia: úsek Budimír – Tepličany (Družstevná pri Hornáde) je popísaný v predchádzajúcej alternatíve. V časti pod bralom je motocrosový areál.. Tam nie je žiadna prírodná, kultúrna, historická atraktivita. Pri Tepličanoch sa spomína plánovaný aquapark – viď aj text. V časti pri Hornáde je hustá motorová doprava do a z chatových osád a zastavaného územia v úzkom dopravnom koridore, kde je slabá výhľadová vzdialenosť nemožnosť vyhnutia. Hroziace, čelné strety! Trasa je dlhá, obchádzková konfliktná s poľnohospodárskou výrobou, miestnou motorovou dopravou s náročnými stavebnými úpravami, právnymi problémami na záhradkárskych komunikáciách. Rozhodne nemôže byť atraktívne preplietanie sa cyklistov v konflikte s obojsmernou úzkou motoristickou komunikáciou s neustálu hrozbou čelného stretu peších, cyklistov a motorových vozidiel. Trasa je neatraktívna, nemá po trase žiadne služby (závisí od trasovania v obci).
Dĺžka: 10,5km.
Logické uzly: územné predstavy o vodnom centre v Družstevnej pri Hornáde a ťahanovský most.
Podmienečné investícia, potreba mostov: potrebné premostenie Viničný potok, komplikované vedenie v lokalite potoka cez skalné bralo.
Potrebné spevnenia, povrchu, rozšírenia: stiesnené pomery kolízie v celej trase pri Hornáde, keďže sa jedná o obojsmerné účelovú záhradkársku komunikáciu, treba vybavenie o štandardné zastávky, smerovníky, značky, tabule, stavebné zásahy, majetkové vysporiadania z hľadiska stavieb.
Druh a účel pohybu na bicykli:
- Horská cykloturistika a náučná, SPORT
Enviro: základné podmienky ochrany prírody
EUROVELO sev., úsek Budimír - ťahanovský most (Súdky) - sútlač alternatív
Čo z toho plynie v oblasti prípravy
Odborná užšie špecializovaná verejnosť ovládajúca procesy prípravy stavby vyplývajúce zo stavebného zákona a vykonávacích vyhlášok problematiku pozná. Horšie je to z riadiacimi článkami, ktoré by problematiku poznať mali, mali by uskutočniť prvotné kroky, vyčleniť prostriedky, aby sa to „rozbehlo“. Dávať si plány do budúcna na fyzické zrealizovanie diel s časovým limitujúcim horizontom, nezačať so zdĺhavým majetkoprávnym vysporiadaním, nemať za sebou vyjasnené, ucelené koncepčne koordinované riešenia, územnú a projektovú prípravu, je púhym zbožným želaním, než krokom k uskutočneniu.
V laickej verejnosti prevláda názor, že je to o gépeéskovaní v trase a následne zakreslení stopy do máp. Takýto zjednodušený pohľad je ďaleko od pravdy. Ak aj dielo nespadá pod stavebný zákon, platia pravidlá o ochrane prírody, majetku, vodných zdrojov, bezpečnostné pravidlá ochrana záujmov orgánov a organizácií vlastnícke práva a pod., teda musia prebehnúť všetky schválenia, dohody, zmluvy, až potom je možno pristúpiť registračným krokom. Ak sa trasa sa stáva komunikáciou teda stavebným dielom, plne podlieha stavebnému zákonu a dielo sa stáva právne legálnym až právoplatnosťou stavebného povolenia, v tomto prípade vydané špecializovaným stavebným úradom vydaním. Tomuto predchádza územné rozhodnutie. V oboch prípadoch ide o spracovanie dokumentácie v zmysle vykonávacích vyhlášok. Pri trasách nemajúcich charakter stavebného diela sa (nie komunikácie) trasy legalizujú vydaním územného rozhodnutia.
Z hľadiska prípravy je nutné zahrnúť do územných plánov každého stupňa dopravné podmienky a požiadavky. Cyklo, pešia a iná alternatívna doprava však vo všeobecnosti je na okraji záujmov v plánovaní území a rieši sa okrajovo a nie v súlade a koordinovanie s motorovou. Je to vidieť na každom kroku, kde chýbajú koridory, inžinierske diela s tým vôbec nerátali.
Príprava predstavuje najmä:
- územné plány – zahrnutie do územných plánov
- územné konania, konania zisťujúce súlad zámeru z územným plánom a zaisťujúce legalizáciu trás
- stavebné konania – konania zaisťujúce vydanie stavebného povolenia potrebné k legálnemu začatiu stavby – v prípadoch ak sa jedná o stavebné diela, komunikácie mosty v zmysle stavebného zákona
Brániace technické, legislatívne prekážky
Pred samotnou prípravou územia a teda aj pred prípravou komunikácii je potrebné poznať technický stav územia majetkové členenie. Lenže akoby legislatívne a technické prostredie neprialo investíciám. V intravilánoch je samozrejme hustá sieť inžinierskych sieti podzemných či nadzemných, technických objektov. Tieto média zásobujú či odbremeňujú jednotlivé nehnuteľnosti. Hovoríme o potrubných a káblových vedeniach vodárenských, elektrikárskych, plynovodných, dátových.
PROBLÉMY plánovania SO ZACHYTENÍM STAVU PODZEMNÝCH VEDENÍ
Aby stavebník, investor, či projektant vedel o stave územia na ktorom chce stavebník stavať, potrebuje aj informácie o podzemných vedeniach schovaných pod zemou. Áno schovaných. Stav je taký, že majitelia sieti o polohách len viac menej tušia, takže stavebník , či projektant dostane k dispozícií približnú polohu toho ktorého vedenia. Lenže problém je v tom, že kým voľakedy v monopolnom prostredí bolo jasné, kto je majiteľom vedelo sa koho treba osloviť. Dnes je hromada majiteľov verejných sietí, o kábloch dátových sietí ani nehovorím. Úplný chaos do toho dávajú stavebné úrady, ktoré vydávajú povolenia na realizácie optických káblov a podobne vedenia len ohlasovacou povinnosťou. Všetko je to bez povinnosti zaviesť polohy a bremená pre pozemky do Katastra. A tak naše sídliska popretkávané neprehľadanou spleťou pôvodných podzemných vedení, takto dostali do daru ďalšie. Takže tam môžu pôsobiť rozličné spoločnosti, ktoré si rozvádzajú napr. internet po sídlisku. Koľko ich tam je a kde sa nachádzajú nevie nik. A stavebník či projektant má vedieť kde a kto a čo je v zemi uložené! Alebo sa má držať len stavebným úradom vymenovaných majiteľov vedení, a tak teda, nech sa káble prekopávajú jedna radosť. Lenže projektant je zodpovedný a potom popoťahovaný za technické riešenie. Ako však vychádzať z neznámych údajov?
Už dávno v minulosti som navrhoval, aby vznikla povinnosť realizovať zákres podzemných vedení do Katastra a to mať zverejnené vo voľne prístupných digitálnych mapách. Zatiaľ máme síce na Katasterportáli údaje o pozemkoch a majiteľoch, ale vecné bremená, ktoré tam majú byť – spomínané vedenia tam nie sú. Nachádzajú sa ale slovnou formou a samozrejme nie všetky. Je predsa katastrofou nevedieť, čo sa na pozemku nachádza. Je to na dennom poriadku, že niekto má pozemku kanalizačný zberač, či VN kábel, obzvlášť v extraviláne, kde to vraj zákon v minulosti neprikazoval uvádzať v liste vlastníka ani slovne. Bremeno sa muselo zniesť. Ak teda v extraviláne nie je doteraz zápis o sieťach, predpokladám, že logicky na danom stupni neinformovanosti a absentujúcej povinnosti zavádzať podzemné vedenia do katastra sa to pri pretypovaní územia (na intravilán) dostanú takéto neevidecie aj do intravilánu obcí.
Nešlo by o byrokratický krok, naopak mnoho krokov by zmizlo. Kolaudáciou stavby by mal majiteľ nového vedenia povinnosť doručiť polohový zákres na kataster, resp. ho zaviesť technickými prostriedkami do príslušnej vrstvy mapy. V spojení s mapami napr. Google tak vniká všeobecný portál vedomostí, informácií. Ak sa niekto bojí špionážneho zneužitia, takýchto znalostí, nech spokojne spí. Kto chce niečo zistiť, zistí si to. A to úplne legálne, bez heknutia. Len to stojí viac papierovania. Google 3D aplikácie umožňujú pohľady pomaly do obývačiek a žiaden majiteľ sieti nepožaduje pri odovzdávaní informácii od projektanta preukaz SIS.
A máme tu aj žiadosti o vyjadrenie k podzemným sieťam.
Podľa terajších predpisov je povinnosťou projektanta či stavebníka požiadať majiteľov vedení o zakreslenie či určenie ich polohy. Takže, keďže tieto informácie vedia (niekedy ani nevedia, kde čo majú) len majitelia sieti a informačn0á vrstva s takými to údajmi nie je verejnosti či odborníkom prístupná, musia projektant alebo stavebník požiadať o zákres.
A čuduj sa svete, nie zadarmo! A aby to nebolo také jednoduché, istá spoločnosť si svoje drôtiky stráži tak, že ak sa v predmetnej lokalite budúcej stavby nachádza ich káblik napíšu „áno nachádza sa“. A zakresliť si to má ísť projektant k nim z vyplnenou žiadosťou napr. aj do iného mesta. Skrátka to je cesta k neutíchajúcim problémom. Nik to nechce a nevie riešiť, kompetentní nechcú počuť. O koľko by sa zjednodušilo plánovania ak by existovali sieťové koridory, sieťové GPS mapy! Po revolúcii boli pokusy zaviesť technickú mapu mesta na vtedajšej začínajúcej úrovni digitálne techniky. Boli snahy o koridorové vedenie trás. Preposielal som návrh do parlamentu SR. Návrhom v období pripomienkovania stavebného zákona sa nik v parlamente nezaoberal! A tak tu máme z dôvodov zlých, nepresných údajov neustále zmeny projektov, naťahovanie časov výstavby, predražovanie stavieb, tápanie v neznámych údajoch, namiesto toho aby sa mohli realizovať čo najmenej problémové trasy cyklotrás. Je to je veľmi zlé a nie len pre cyklotrasy. Práve preto spomínam tieto žiaľ, neriešené úskalia.
finačné toky
Pravda, snívať o cyklotrasách komunikáciách prijímať uznesenia, robiť plány je jedna vec, druhou je mať na to peniaze. Obrazom sú rozpočty kompetentých. Tu som jednoznačný skeptik. Mohli sa robiť štúdie a prípravy stavieb, zapracovanie zámerov z územných plánov do vydaní územných rozhodnutí pre jednotlivé trasy či komunikácie, či nové zahrnutie zámerov trás a komunikáciu do územných plánov aglomerácií.
Tento materiál by mal nakopnúť procesy a rozvinúť diskusiu.
Finacovanie do turistiky a teda aj do cykloturistiky, cyklopohybu, zimných bežiek, vôbec do podobných aktivít samozrejme predstavuje oblasť:
- investičnú
- investície na opravu a údržbu
predstava o tom, že sa zriadi cyklokomunikácia a tým to končí, je mylná. Je nutná údržba a oprava v závislosti na charaktere a kategórií cyklokomunikácie. Úplne rovnako ako u motorových komunikácií. Najviac náročné sú cestné, najmenej horské. Majetok a správcovstvo cyklistickej komunikácie prináleží subjektom - správca: štát, obec, samosprávny kraj, združenie, nezisková organizácia firma právnická aj fyzická osoba a pod. s právami a povinnosťami cestného správcu.
Údržba by mala spočívať v meste, či obci v čistení od haluzí, špiny na cestnom povrchu, od snehu, v obnove značenia, smeroviek, tabulí, vybavenia trás, úprave priľahlých stromov a podobne.
Oprava by mal spočívať v oprave konštrukcií stavebných objektov: mostov, zábradlí prístreškov, lavíc a podobne..
o autorovi
Tuším mám tú výhodu, že desiatky rokov pracujem v stavebníctve, mám na to vzdelanie a tuším aj vedomosti, v rozličných odvetviach, poznajúc investorský post, projektovú prípravu, dodávateľskú realizáciu, mám mnohoročné skúsenosti s pohybu v prírode ako turista, alpinista, krosár, poznám obec nadšencov prírodných športov a teda nehovorím do vetra. Ponúkam zmysluplnú spoluprácu v dotknutej oblasti. Nemám rád pretvárku, lenivosť či neschopnosť. Preto som aj kritik. Ale ak kritizujem, tak konštruktívne, ponúkam riešenia – viď tento materiál.
Zoznam východzích dokumentov:
- Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky v Slovenskej republike – vydalo Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky 2013
- CHCEME CYKLOTRASU, AKO NA TO? Alebo 20 základných otázok k budovaniu cykloturistických trás – vydal Slovenský cykloklub 2010
- Trasy pre nemotorovú dopravu, šport a turizmus – príručka pre budovanie cyklotrás, chodníkov pre cyklistov a rekreačných trás – vydal Cykloklub Poľana 2010
súvisiace dokumenty
- CYKLO NORMY - PROBLEMTIKA vydal autor tohto dokumentu