DOPRAVA

Nosný systém uspokojovania potrieb obyvateľov

chvíľu počkaj...

Je jedným z kľúčových bodov riešenia územia. Doprava je krvným riečiskom územia. Predstavuje dynamiku územia, schopnosť vyprázdniť rýchlo a bezproblémovo územie, či ho zásobiť dôležitou komoditou, zvládnuť nápor a hlavne udržiavať kontinuitu v komoditnom zásobovaní, v personálnej doprave aj havarijnej. Musí byť logická, trasovaná v hierarchii dôležitosti komunikácie. Musí byť bez, či len málo problémová, bez, či nízko kolízna, hospodárna v prevádzkovaní užívateľmi, nie náročná v investovaní. Ekologická.    

...stačí sa poohliadnuť a porozmýšľať, vedieť kombinovať a uvažovať integrovane...

Obrázok si otvor v novom okne a zoomuj.

Úvodom je treba povedať hierarchiu usporiadania a riešení.

Hádam najvyššou je medzinárodná dohoda, v doprave medzinárodná sieť železníc, vodnej dopravy, leteckej, cyklo ale aj turistických trás. Na základe toho je vytvorená tranzitná sieť medzištátna, štátna nižšie, potom sieť na úrovni krajov a obcí, vždy na hierchachickom princípe nadradenosti.   

Mesto má, či malo by mať, svoje rozvojové, urbanistické vízie. Musí vedieť, kde má srdce, mozog, teda správu, pulzujúce svaly, výkonné zložky, obytné zóny, obličky, čističky, na čistenie a triedenie odpadu, žalúdok, centrá, kde sa vyrába energia, kde sú pľúca, zelené plochy. Krv, doprava musí mesto zásobovať produktmi vidieka, ale mu aj robiť na oplátku aj servis služieb. Všetky funkcie musia dokonale klapať. Ak niečo nefunguje, pokrivkáva, organizmus má bolesti, mesto má problém, stráda. Potom potrebuje lekára.

 

Mesto žije a ak sa naďalej rozširuje, tak mu už nestačia dopravné tepny, služby, kapacity. Zmenili sa technológie, požiadavky doby.

Lenže, ak sa z týchto dokumentov stáva trhací kalendár a menia sa podľa požiadaviek toho - koho, tak potom a je to len otázka (politickej) moci, čo sa kde presadí, vzniká chaos.

Dosť veľký. Viď existujúci zanedbaný stav. Zmeny, doplnky sú neprehľadné a žiaľ aj vzájomne si odporujúce, čo znamená zmenu koncepcií, myšlienok. Zmenu parametrov. Pôvodné dimenzie, návrhové parametre tak už nemôžu vyhovovať. Vyznať sa v tom a najmä zosúladiť vzniknuté protirečiace si požiadavky je potom sudoku najvyššej zložitosti. A nájsť ich, prácou detektívnou.

Príkladov takýchto „úspešných“ zásahov je v doprave hromada

Zjavný je napr. čermeľský dopravný lievik od širokej Komenského ulice, odkiaľ bola pôvodne plánovaná rozširovačka št. c. II/547 na Jahodnú (zrobený úsek horáreň) s pokračovaním zrealizovaných obchvatov obcí pri priehrade a ďalej na Krompachy a Spišskú Novú Ves. 

https://www.google.sk/maps/@48.7424457,21.2393176,3a,75y,314.96h,77.46t/data=!3m6!1e1!3m4!1s4c-0vfxPxkg9T7QrTyUGUg!2e0!7i13312!8i6656

Hlúpymi rozhodnutiami úradov sa celý koridor minul pôvodnej myšlienke. Niekto dovolil aj novú výstavbu napchatú do beztak úzkej Čermeľskej ulice. Zlyhali územnoplánovacie kroky a činy stavebných úradov. To na okraj, ak vodič, nadáva na zníženú rýchlosť na uzučkej zastavanej ceste v údolí. Takýchto „cukríkov“ je veľa a určite by to chcelo viac priestoru.

To, že nehnuteľnosti, budovy a doprava úzko súvisia, je asi čitateľovi jasné.

Mesto však dopustilo, že nie je zvládnutá situácia s dopravou ako takou, teda s komunikáciami a odstavnými, či parkovacími plochami. Urbanistickým plánovaním, zahusťovaním, vkladaním NOVÝCH funkcií do pôvodne iných urbanistických funkčných celkov, sa zmenili pôvodné funkcie zón a tým aj potreby dopravy, s prirodzeným dopadom na širšie vzťahy. Ak nové funkcie, nové investície, budovy, neabsorbujú dopravu a plochu na parkovanie, stávajú sa záťažou pre okolie. To je prípad mesta Košice. Dlhodobo neriešená koncepcia dopravy, jej diferenciácia, jej odbremenenie. Sú len riešenia orientované na záplaty existujúceho stavu.

Príklad: Výstavbou nového obchodného centra je žiaduce, aby mal svoje parkovacie plochy na svojom pozemku, či už vo vlastníctve, alebo prenajímanom. Áno požaduje sa, regulatívmi, usmerneniami, ktoré sa musia v stavebnom konaní rešpektovať. Či už je riešené pod zemou, či na úkor povrchovej zelene, stále je to kapacita, množstvo áut, ktoré musia prejsť celým dopravným systémom až na konkrétne miesto. Výstavbou obchodného centra sa však menia proporcie dopravy nielen v bezprostrednej blízkosti v napojení na existujúcu dopravnú sieť. Na nadväzujúcej dopravnej sieti sa však takto výrazne menia dopravné kapacity, zaťaženosť územia. Ak sa postaví v strede mesta superhypermarket, v praxi to znamená to, že sa návštevnosť zvyšuje výrazne aj podielom dopravy z okolitých aglomerácií, vidieka, zmenia sa návyky občanov mesta a teda sa zmenia aj dopravné kapacity jednotlivých dopravných trás, prúdov. Poznáme to napr. z víkendových presunov tam a späť, keď sa preťažujú privádzače, hlavné dopravné tepny. Musí to však byť pochopiteľne úspešný market, ku neúspešnému sa nik až tak nepohrnie...

Niekto rozhodol a otvoril problém. Sme blízko jadra veci...

Predpokladám, že doteraz to čitateľ pochopil. Ak si čitateľ bude myslieť, po nasledujúcich riadkoch, že som nejaký zarytý nepriateľ áut, nie je to pravda. Rozoberám problematiku z uhla možno trochu náročnejšieho a obšírnejšieho, ale podstatou pri riešení je vždy, najsamprv pomenovanie, riešenie príčin, predchádzanie vzniku negatívnych javov. Následky sú okamžitým javom, haváriou. Riešenie, keď sa len odstraňujú následky havárie, nie je riešením príčin. Dlhodobo do budúcna sa vzniknuté následky, havárie, musia riešiť už v jadre a to tým, že riešiť sa budú PRÍČINY. 

Ako sa však vysporiadať s náporom na dopravnej sieti na časovo špičkovom zaťažení územia?

Cesty sa nerozšíria, križovatky nedostanú novú logiku priepustnosti, parkoviská nepostačia. Prečo? Lebo sa stým v plánoch neuvažovalo. A tak sa parkuje na chodníkoch. Trpia všetci.

A tak sa pristupuje ku spoplatneniu, ako ku poslednému zúfalému kroku, ale finančne poberateľovi poplatkov veľmi atraktívnemu, finančne odradiť a regulovať návštevnosť, nabaľovať prácu kontrolným a administratívnym orgánom mesta. Vôbec to však nerieši technickú stránku problému a podstatu - PRÍČINU problému, ale robí sa biznis z nepriaznivej situácie. Znova sa riešia následky a to následky zlých rozhodnutí mesta. Problém sa posunie o „dům dál“. Viď realita.

Avšak zaťažujeme sa myšlienkou dopravy, ktorá by taká vôbec nemusela byť. Prečo toľká doprava?

Uvádzam modelový a dostatočne reprezentujúci prípad:

Mesto potrebuje na zmeny reagovať. Poznáme to pod názvom územné plány, dopravný generel, štúdie využiteľnosti území a podobne. Sú to podklady zosúladené s požiadavkami štátnych orgánov, dotknutých organizácií, občanov, slúžiace pre následné myšlienky, projekty, dokumentácie pre územné rozhodnutie,  projektové dokumentácie pre vydanie stavebného povolenia, spracovania realizačných projektov a vedúce nakoniec na koniec k realizácií stavieb. V súlade  s predchodzími odsúhlasenými stupňami. Definovaním funkcií jednotlivých území sa zároveň vypočítajú aj nároky na kapacity médií, energií, dopravných prúdov, potrebných na obsluhu územia. 

Pozrime sa na parkoviskový problém urbanistickými očami. Nasledujúci obrázok hovorí o požiadavkách na plochy dané mestom, prostredníctvom vydaných regulatívov. Tie sa miernie líšia v KZ (koeficient zastavanosti), ale v bežných sídelných aglomeráciách je to tak, ako na vyobrazení.

Logicky vzaté pri iných riešeniach ako pri najjednoduchšom, ktorým je zastavanie zemského povrchu, je to samozrejme inak a priaznivejšie, ak to hodnotíme komplexnejšie. Mám na mysli podzemné riešenia, parkovné domy a podobne. Pozrime sa, ako je to s povrchovým parkovaním.

17,5 m2 zelene, hádam nerušenej, pre dieťa, dôchodcu, človeka, obyvateľa, tvora

Tesno však? Menej než normová obývačka. A to máme ešte oveľa horšie podmienky...

Zdravie

Ak ukrojíme z prírody 40% je to zároveň ukrojenie zelene, fotosyntézy, vzduchu, potravín, kolobehu vody, teda základných faktorov, bez ktorých neprežije žiaden živočích, motoristu nevynímajúc. Skrátka život, vzájomne prepojený závislý od najposlednejšieho detailu vzťahov prírode. Treba si povedať a hodina dvanásta sa blíži, že čo s tým. Treba povedať, že súčasný spôsob života, civilizačné faktory sa odzrkadľujú nepriaznivo na zdraví  ľudí, prírody, Zeme. Nejako úmerne podľa proporcií plôch na predchádzajúcom obrázku. Zatiaľ čo štatistiky šťastia sa predbiehajú v číslach, ktorá krajina má najviac áut na obyvateľa a teda je „NAJ“. Nejako v pozadí zostávajú niektoré nezverejnené čísla a varovné štatistiky... 

Parkovanie

sa stalo niečím, čo má dokonca pridanú hodnotu. Zamestnanie s parkovacou kartou ako bonus od zamestnávateľa, dom s parkovaním na burze nehnuteľností, ale aj daň za miesto, vlastne poplatok. Ten by sa ale mal vrátiť do riešenia parkovania a nie zmiznúť v inom vrecku.  

Mesto je preplnené, vieme však odľahčiť dopravu?

Prvou vecou je jej zhodnotenie.

  • aké sú pomery verejnej a individuálnej dopravy,
  • aký je podiel nemotoristickej dopravy,
  • aká je vyťaženosť,
  • ako je realizovaný tranzit a bočné napojené vetvy,
  • ako je na tom integrovaná doprava,
  • podiel železnice na doprave,

otázniky

  • aké sú podmienky dopravných systémov mesta?
  • aké a kde sú rezervy?
  • má doprava logické správanie sa?
  • správajú sa racionálne najmä individuálni vodiči?
  • existuje sloboda voľby dopravy, ak nie sú vytvorené podmienky pre peší presun, cyklistov?
  • aké sú možnosti parkovania, aké riešenia?
  • sú na to priestory, pozemky?
  • aké budú dôsledky riešení?

V prvom rade použime dnes moderné slovo logistika. „Logistika je interdisciplinárna veda, ktorá sa zaoberá koordináciou, zosúladením prepojením a optimalizáciou toku surovín, materiálu, polovýrobkov, výrobkov a služieb, ale tiež tokov informácií a financií z hľadiska uspokojenia zákazníka za najnižšieho vynaloženia prostriedkov [2]“ ([2] KRÁLOVENSKÝ, J.- GNAP, J.- MAJERČÁK, J. – ŠULGAN, M.: Postavenie dopravy v logistike, 1. vydanie, Žilinská univerzita v EDIS – vydavateľstvo ŽU, Žilina 2001)

V jednoduchšom ponímaní dopravy, chápme to, ako úkony podieľajúce sa na uspokojovaní dopravných potrieb spotrebiteľov

Sú však potrebné prepravy v takom rozsahu?

Je potrebné tak objemné premiestňovanie nákladov komodít a ľudí? Väčšina ľudí prikývne, že áno. Ja hovorím nie. Prečo? Veď množstvo komodít sa napríklad cestou križuje!

Odbočme, vysvetlíme si.

Cestná sieť je preťažovaná náročnou kamiónovou tranzitnou dopravou, križujúcou celý kontinent. Šoféri to vedia a vidia kamióny upchávajúce zasnežené horské sedlá, vidia kolóny návesov.

Kamióny sú hlavným zaťažujúcim prvkom konštrukcie vozovky, z čoho vyplýva náročná a periodická údržba, oprava, rekonštrukcia, modernizácia cestnej siete. Sú za to postihovaní užívacími poplatkami, mýtnym, diaľničným. Zaplatí to v na konci reťazca spotrebiteľ. My.

Železničná doprava slabo konkuruje, neodbremeňuje nákladnú tranzitnú dopravu a nestačí poskytnúť pružné služby najmä na stredných vzdialenostiach.

Nejako sa nesnaží, veď štátna je dotovaná zo spoločnej kasy a tak ju problém netlačí. Má nepružné prekládky, zdĺhavý čas vybavovania, zlú logistiku. Tranzitná doprava železnicami sa využíva zriedka aj z uvedených dôvodov.

Ale s mestskou dopravou to nejako nesúvisí...

Súvisí.

Kamiónová doprava dopravuje nezmyselne aj komodity, ktoré máme, vlastne sme mali za humnami. To, na čo stačila malá nákladná doprava prímestského typu s dopravovaním pružne priamo od výrobcu, bez medziskladov bez éčiek, konzervantov, bez ktorých by dlhú cestu potraviny neprežili, je nahradzované dovozom zemiakov z Francúzska, cesnakom so Španielka, kapustou z Rakúska mäsom z Poľska, Čiech a potrebou skladov, servisných služieb. Obrovský nárast potreby dopravy, umelá zamestnanosť, zle orientovaný pracovný výkon. Balastný výkon. Úloha pre poľnohospodárske ministerstvo, ale aj iné, EÚ dohody, ale dotýka sa aj dotácií a podvodov, provízií, šmeliny...

Externá doprava, tranzit, ktorá je z väčšej časti na vonkajších okruhoch, neslúži len sama pre seba, potrebuje tovar dostať do miesta odberu. Do mesta. Opäť ďalšie vozidlá zvážajúce zo skladov... A k tomu osobné autá personálu, ku skladu a domov, lebo kamión do mesta, ani pred barak príliš nemôže.

 Šanca sčasti odľahčiť motoristickú dopravu zriaďovaním CYKLOtrás ostala na úrovni predvolebných sľubov a smiešnej úrovni doterajších realizácií. Mali sme tu stratégiu dopravy   http://cykloproblematika.blogspot.sk/2016/01/strategia-dopravy-pre-ke-za-milon.html  a výsledok je úbohý. Pozri aj http://cykloproblematika.blogspot.sk/2016/01/akosi-mesto-pozabudlo-na-cyklodopravu.html 

Mesto nemá reálne šance riešiť dopravu, pri doterajšom ponímaní riešenia problematiky a podľa toho ako „napreduje“ nemá ucelenú koncepciu, ktorá by redukovala dopravnú zaťaženosť.

Popri tom je množstvo ľudí, ktorým vyhovuje a vyhovovala by možnosť prepravy na krátke vzdialenosti bicyklom, kolobežkou, behom. Nenachádza však koridory, nekonfliktné trasy. Hoc je to len vlastne sezónne riešenie, ale v exponovanom období pomáha. Skúste sa však dostať so sídliska Furče, od Jazera do mesta na bicykli, či do U.S. STEEL. Iba ak ako nerovnocenný a nežiaduci element na hlavných motoristických komunikáciách. Kto pôjde riskovať? Dopravné uzly, mimoúrovňové križovania však nemajú existujúce technické riešenia pre vedenie pešej či cyklotrasy a pritom sa jedná o niekoľko stometrové neprekonateľné úseky. Zlyhalo mesto pri tvorbe križovatiek. Mnohé sídliska sú od sveta odrezané satelity, kde je takmer nemožné dostať sa pešo, či cyklo do inej časti mesta. Mimochodom mesta kultúry a dokonca športu.

Mesto sa rozhodlo nepriaznivú situáciu dokonca zpeňažiť. Treba to pomenovať, je to tak.

Mesto zapríčinilo stav a riešenie vidí v spoplatnení za zlý stav vecí, za ktorý samo môže

nevraviac o rovine ekonomickej, politickej, morálnej, keď výzisk pôjde niekde inde, nie do riešenia dopravy. Viď prebiehajúca aférka s parkovaním. Mestu a prenajatej firme vlastne vyhovuje daný prepchatý stav, veď z neho formou výberov vlastne profituje. Deklarovanie, že sa vyberané prostriedky použijú tam a tam, je niečo z ríše rozprávok, ktorým uverí snáď len príslušná časť populácie.              

Treba si uvedomiť, že motoristická doprava pozostáva z áut. A ako individuálna je aj najmenej efektívna, zaberá najviac miesta, má vysoké nároky na plochy, má nízku prepravnú kapacitu, zlú hospodárnosť. Autom sa dnes chodí vlastne všade. Daňové predpisy to dokonca umožňujú a cesty sa stavajú nekontrolovateľné, sú odpočítateľnou položkou. Takto vypustili z fľaše Džina.

Ani historické zóny nie sú príliš oslobodené od zápch. Ani rekreačné. Lenivý návštevník napríklad neodstaví svoje fáro na prázdnom parkovisku pri moste v Čermeli, ale parkuje a blokuje úzky chodník pri reštaurácií. Neurobí sto, dvesto krokov tam a naspäť. Takže tu možnosť má, lenže...

Porovnávajme svet, či je to tá predstava, akou sa treba uberať. Existujú mestá zdravé, kde auto nehrá prím. Kto sleduje čo len trochu dopravu, vidí vyťaženosť áut aj ráno, aj na obed, poobede. Autá sú poloprázdne či poloplné. Nezmyselná doprava po meste na výkonných poldruha tonových autách s jedným pasažierom je nezmyslom, ktorý si každý rozumný človek musí uvedomiť, zvážiť a zokruhovať ciel svojej cesty, zvážiť alternatívy. Ak nie inak, tak aspoň v záujme svojej peňaženky. Nie je žiadna hanba chodiť do práce MHD, peši, bicyklom.

Osobná doprava sa stala traumou mesta a miest

Obchodné reťazce. Ani sme nezbadali ako nám vošli pod kožu a stali sme sa závislákmi na nich. Tovar takého druhu však odnaučil vyrobiť si potraviny doma a tak dedina ide kúpiť do mesta a teda aj do Košíc potraviny pochádzajúce z druhého konca Európy. A príde a zaparkuje a chce zaparkovať tu, tam, chce mäso, topánky, nový mobil, zemiaky, chlieb, a aj mrkvu, čo mu mohla rásť na priedomí. Denne sú to tisíce. Nevytvoril sa takto umelý dopravný nápor? Možno diskutovať, že tu ľudia cestujú aj kvôli práci. Z časti je to tak. Mesto však neposkytuje viac práce než okolie. Tam totiž niektoré práce zanikli aj z dôvodov sčasti uvedených. Z mesta sa stala pre vidiečana vidina lepšieho a ľahšieho živobytia. Naopak mešťania utekajú na vidiek, zabývávajú sa tam, lebo majú mesta po krk. Ale do práce chodia do mesta...

Paradoxy však?

Lenže mesto má väčšiu životnú réžiu. Takže žiadna výhra. Obe skupiny sa križujú niekde uprostred upchatej cesty. Obe skupiny pekne vystresované dopravou, zápchami, parkovaním. Dôsledky, následky, výsledky ukazujú zdravotné štatistiky. Plyn, brzda. Tam sa zúžilo vnímanie sveta. Chcelo by to viac brzdy, zamyslenia sa všetkých.

mení sa štruktúra kúpnej sily.

Je možnosť priaznivo ju usmerniť

Ale

Treba vytvoriť podmienky a pre zdravý život, potom sa môže zdravo žiť

Nebedákať nad nedostatkom parkovacích miest, ale užívať alternatívnu dopravu, peší presun, MHD. 

Inde to funguje

Sú Košice výnimkou? Mesto športu bez pohybu?

Mesto malo šancu popracovať v projekte ŠPORT na svojej kondícií telesnej aj duševnej najmä na občanoch. Možno blahoželať aktivitám ľudového charakteru, pričom ale v zákulisí sa odohrávali zaujímavé hry o lukratívne výstavbové aktivity štadiónov. 

Množstvo obyvateľov je v podstate zdravých,  majú predpoklady a nie sú odkázaní na výnimočné imobilné riešenia.

Treba vytvoriť podmienky

Parkovanie - Možno pouvažovať o časovom užívaní miesta,

lebo je prepychom mať počas niektorých hodín miesto neobsadené, veď obyvateľ sídliska ho predsa môže ponúknuť, ak je mimo v čase neprítomnosti niekomu inému, môže byť zainteresovaný a prostredníctvom napríklad mobilnej aplikácie vyjadriť, že miesto je voľné a mať dokonca z toho tržbu, k čomu aj tak dôjde, či niekto chce, alebo nie. To však už  bude číhať úrad daňový, jeden druhý, pätnásty a obúcha občanovu iniciatívu o kapotu.    

S dopravou je to podobné

ako s vodnými tokmi, riečišťami, živočíšnym krvným obehovým systémom. Kompetentní plačú, že sa vodné toky vybrežujú a riešia ich zdvihnutými brehmi koryta a jeho zabetónovaním – kanalizovaním toku. Zabúdajú však na príčinu zvýšených prietokov, záplav. Iste výhodný spôsob pre betonársku loby. Veď vieme, ako je to so slovenskými V-stavami a podobnými firmami. 

Doprava je založená na princípe zbierania dopravnej komodity z tej najmenšej cestičky, cievy, potôčika, napojenej na väčšiu a väčšiu tranzitnú, teda veľkokapacitnú komunikáciu, hlavnú cievu, rieku, ak potrebujeme tovar dosť ďaleko. Zisťuje sa potom, že kapacita priepustnosti nestačí a nieto peňazí. Na vode, sa tak ako riešenie následkov, stavajú vyššie brehy, stavajú sa hrádze, riešia sa tak následky povodní. Na cestách sa tieto obdobne rozširujú, na úkor chodníkov kvality bývania, bez prvotnej dopravnej koncepcie, riešenia dopravných koridorov. A spolu všetci nadávame na zápchy (dopravné), hluk, smrad. U človeka súbežne riešime následne spôsobené infarkty spôsobené civilizáciou takéhoto modelu.

Doprava to naivne rieši pribudovaním dopravných pruhov na viac zaťažených úsekoch a to stále akosi nerieši vec. Obrázok jasne ukazuje, že spojením dvoch pruhov, riek, príroda vytvorila spojený väčší.

Rešpektuje toto pravidlo doprava?

Ako to, že cesty sa upchávajú?

Sme krajina tranzitná, ale aj sama produkujúca potrebu vnútornej dopravy.

Prečo sa ale stále viac a viac zahlcujú cesty, diaľnice?

 

 

 

Predovšetkým štruktúrou a rozložením dopravy. Použijem zdroj:

Mgr. Marcel Horňák, PhD., Univerzita Komenského v Bratislave, Prírodovedecká fakulta, Katedra humánnej geografie a demogeografie:

Ak to jednoducho skomentujeme, nastal obrovský presun dopravy na plecia cestnej. Áno stále sa napĺňajú nezmyslené, nazvime to, antikoncepčné riešenia štátu a jeho vlád.

Priemysel ako hlavný objednávateľ dopravy sa dostal mimo logických dopravných spojok na dopravné tepny

V minulosti nepostrádateľné železničné vlečky, ale aj lokálne osobné spoje, zrazu nemajú vyťaženosť. Nové fabriky vznikajú na úrodných poliach, pastvinách úplne mimo prirodzených dopravných a už aj existujúcich koridorov. Do ich výstavb idú obrovské stimuly. Automobilky sa vešajú na diaľnicu, nie na železnicu. Ak tu pôsobia ekonomické faktory v neprospech železníc, je to úloha štátnych železníc riešiť tento problém. Riešenia pre vlády, parlament, ak chápu problematiku, o čom dosť pochybujem.

Nemám k dispozícií prepravné ceny železničné a cestné, takže neviem porovnávať. Ak si predstavíme súvis s potrebou platieb mýtneho a potrebou stavania nových a nových rozšírení dopravných systémov a ich servis v jednej nenažranej špirále štátnych kšeftov s prihliadnutím na spôsob ich realizácie a výberových tendrov s jasnými víťazmi, navádza to celkom k jednoduchému záveru. Uzavretý kruh, je naschválom vedúcim ku štátnym kšeftom. Systém je generovaný sám sebou a tak nebude núdza o biznis. Jednoducho povedané

štátny vládnuci lobisti pretvárajú svet tak, aby na ňom zarobili.

Avšak nielen automobilový priemysel zahlcuje svojou prepravou cestnú sieť. To by som bol jednostranný.

Doprava - koľko sa investuje do bludného kruhu?

K novším výsledkom som sa nedostal. Nuž ak to takto pôjde ďalej budeme mať dopravy viac než dosť, ale s minimálnym efektom. Ako som spomínal, ide predsa o bomba kšeft pre provládne dodávateľské stavebné firmy. O to tu predovšetkým ide. Všade.

Kdesi sa ktosi sťažoval na juhu krajiny, že mu chýba južná diaľničná trasa a neumožňuje mu tak rozvíjať cestovný ruch.

Nuž samotná diaľnica to ani nikdy nezrobí, južné prímorské krajiny, majú vyslovene tranzitné diaľnice umožňujúce presun sezónnych rekreantov na prímorské letoviská.

Územie južného krasu, ktorý tvorí výrazný podiel na tzv. južnej trase niekedy (niektorými populistami sľúbenej) uvažovanej diaľnice je územím špecifickým. Či už geomorfologický, citlivým hydrologickým a ekosystémom, žiaľ dnes aj mnohými bývalými vinicami, ale aj výrazným urbanizovaním pozdĺž terajšej cestnej a súbežnej železničnej tepny. Ako ukazuje nasledujúci obrázok, európskych trás, tzv. južná trasa je nekoncepčná.

V tomto území na cestovný ruch nemôže mať absencia diaľnice žiaden dopad. Predstavme si pri parametroch diaľnice mimoúrovňové križovatky, ktoré nie sú nijak priestorovo malé, po výnimke z normy na vzdialenosti  4km, na povedzme minimálne na výnimku na 2km, ak sa majú obslúžiť priľahlé územia, čo to s daným územím zrobí. K tomu súbežná opustená cesta prvej triedy, robiaca potom funkciu už len spojovačky (padnúca na úroveň tretej triedy) obcí miestneho významu.

Ak je myslený len návštevný turizmus teda pozrieť sa vrátiť sa na východzie miesto, rozhodne to nie je to, čo sa od územia očakáva, pohybová poznávacia turistika, cyklo, pešia, konská. Tam je návrat na východzie miesto priam kontraproduktívne.

Treba však južný ťah, ak máme paralelne maďarskú trasu, ktorá úspešne zastupuje tranzit Ba – Košice? Ako vidieť isté naivné predstavy do európskej koncepcie vôbec nezapadajú, sú výplodom predvolebného populizmu. O umelej vyťaženosti o nulovom vplyve na rozvoj regiónu som písal vyššie. Ak to však pozriem očami lobistickými, PPP projektových zástupcov, spriaznených firiem, určite tu budú tlaky. 

 

Samozrejme, budovanie cestnej a diaľničnej sieti je náročné na materiál, dopravu, pohonné hmoty, energiu strojné vybavenie, personál. Že zamestnáva? Nuž, ale malo by nejako zmyselne, nie takýmto spôsobom a tak neefektívne a dokonca deštrukčne. Ako von zo začarovaného a bludného kruhu?

Potraviny cestujúce celou krajinou skrz naskrz, sú len výsledkom nevhodnej agrárnej politiky. Nech mi niekto vysvetlí, že v normálnom trhovom prostredí, kde slovenská pracovná sila je na spodnej priečke odmeňovania na kontinente a mala by tak v reťazci tvorby, kalkulácie ceny výsledného produktu tvoriť jeho nízku cenu, je to presne naopak. Asi máme ceny vyššie než okolie, lebo kupujeme, konzumujeme od výrobcov, kde výrobné náklady aj vďaka vyšším mzdám sú azda vyššie než u nás. Alebo majú ostatné prosperujúce krajiny takú vysokú produktivitu, že napriek vyšším odmenám pracovníkom v poľnohospodárstve tvorí mzdová položka v kalkulácií ich ceny nízke náklady? Alebo pomáha cenový damping spôsobený dotáciami. Máme španielske paradajky, zemiaky a to aj lete, rakúsku kapustu, poľské jablká, čínsky cesnak, zo západných Čiech sa k nám vozia na pumpy obložené šunkové chlebíčky. Normálne? Nie. Pri spotrebe obyvateľstva sú to neuveriteľné čísla prepravných kamiónov, dopravné tonokilometre, zaplatené mýtne a k tomu ešte prirátajme opotrebovanie ciest, To všetko si priplatíme. A aby sme na to mali a vedeli to zaplatiť, pracujme viac a viac, až do úmoru... potom...  Potraviny majú byť na poli alebo u spotrebiteľa nie na korbách kamiónov.

PRIPOMIENKY K ÚP 

Pýšime sa tým, čo nemáme

V doprave máme vytvorené triedy, ktoré majú svoje medzinárodné kritéria, normy a do ktorých si škatuľkujeme aj…

Celý článok

Aké mesto si predstavujem?

Mesto pre všetkých, vľúdne na pohľad, bez gigantománie, ohľaduplné ku obyvateľom, prírode, polyfunkčné a fungujúce pre občana,…

Celý článok

Odborná záležitosť by mala byť odpolitizovaná

(čo by sa mimochodom malo týkať celého diania v tejto krajine http://vodaprezivot.blogspot.sk/2016/08/ako-docielit-odbornost-v-riadiacej-sfere.html) Mávame stretnutia na úrovni tvorcov a…

Celý článok

Môj názor na Územný plán

Myslím si, že ide o dokument, ktorý by mal zaujať každého Košičana a to takého, čo chce…

Celý článok

Pripomienky k ÚP KE 2018

Pôvodné pripomienky tu zverejnené sú prevedené a zverejnené na: https://horami.sk/verejnost/uzemny-plan-ke/pripomienky-k-up-ke/ z dôvodov technických a lepších výrazových možností. Ďakujem za…

Celý článok

SÚVIS

Cykloproblematika

blog úvah, skúseností, technických riešení

Ružínsky most

problematika havarijného stavu

Nerob si nádeje, to nie je u nás...

Širokorozchodná železnica do Wiedne?

Postrehol som, že aj sám Veľký Putin si vzal do svojich strategických zámerov budovanie širokorozchodnej, akože spojenie transibírskej trasy priamo do Wiedne. Nemusím príliš konšpirovať, aké sú skutočné zámery ruského medveďa, ale...
 
V čase keď sa prekládka rozchodov na ukrajinskej hranici modernizovala, mala nahodená téma širokorozchodnej, navodiť situáciu o potrebnosti širokorozchodnej na území tejto krajiny. Tak tomu vravím politická a iná schizofrénia, rozpoltenosť vizionárskych úvah našich papalášov, politikov. Vlastne nič nové.
 
Ako technik som sa postavil za jasné nie. Prekládky fungujú. Dnes táto téma nerezonuje, aspoň navonok, pretože je to vec čisto politického biznisu a stratégie a nie technická.
 
Nuž neviem si predstaviť, čo prinesie zmena rozchodu trate, zmena zelených vagónov na modré, či fialové v doprave, jazdiacich na o pár cm širších koľajách. A pýtam sa, že prečo sa máme prispôsobovať IM. Ale málokto si vie predstaviť, aké obrovské zásahy si vyžaduje paralelná trasa, predpokladám obojsmerná v dvoch možných koridoroch, severnom, či južnom, či už v zábere územia, výkupoch, (samozrejme biznis z pozemkov) technických obrovských zásahoch, vyľudnení okolia. Nové obrovské objekty, mosty, križovania, tunely, zmeny existujúcich riešení, prekládky vedení, zmeny riešenia staníc, kde by pribudli koľajiská nekompatibilné z doterajšou sústavou výhybiek, odstavných koľají, odbočiek, prekladiek na lokálnu sieť. A na trase trebárs širokorozchodné vozne, priamo z ruskej dielne, čo už možno doslúžili (vsio rovno, charašo), ako rizikový faktor bezpečnosti či ekologický. K tomu teoretická snaha zvyšovania rýchlosti doterajšej trasy, čo je niekde na pokraji scifi, vzhľadom ku morfológií územia. Ak by trasy boli súbežné, taký obrovský koridor, by nemal hocikto... Nová trasa? A kade? Obrovský a prelomový zásah do infraštuktúry krajiny, navyše nekompatibilný s ňou.
 
No pre mňa absurdita. A k tomu len keci politikov či ekonómov, čo o technickom riešení nemajú šajnu. Akési čísla vo vzduchu a nenávratnosť investícií, zato však poľahky tanky vo Wiedni.
 
Také sú obludária tohoto zámeru.
10.2018

Použijem svoj pôvodný článok http://stavebnictvo-sk.blogspot.com/2014/02/nakladovost-vo-vystavbe-dialnic.html

NÁKLADOVOSŤ VO VÝSTAVBE DIAĽNIC

Nebudem tu rozprávať o predraženosti pri bačovaní na štátnych zákazkach. Ale zaujíma ma a poukážem na technické aspekty. 

V novinách sa uverejňujú články porovnávajúce tempo výstavby, či zriadovacie náklady, ceny diaľnic u nás a inde. Som technik a neporovnával by som hrušky s jablkami.  Akú metodiku používajú porovanávajúce sa krajiny? Sú totožné, rozdielne? Na ceny, tempo výstavby má vplyv mnoho činiteľov spomeniem len:

  • administratívna metodika vyčíslenia ekonomických ukazovateľov: možno do toho zahŕňať len stavebné náklady (bývalá hl. III, VI), ale aj iné náklady podieľajúce sa v investícií – pozemky, výkupy, prieskumy, štúdie, projekty, výrub lesov, štátne výlohy a pod., samotné dielo, ale aj vyvolané investície iných stavieb 
  • vedenie trasy, vplyv zastavanosti územia: pri hustejšej zastavanosti sú náklady logicky vyššie – treba realizovať vyvolané investície samotnej stavby – prekládky vedení, tokov, zvýšený počet mimoúrovňových križovaní, rešpektovanie územných plánov, zón – úprava trasovania napojenia sa na existujúcu dopravnú infraštruktúru. Do nákladov zahrňajú vyvolané investície stavebného charakteru, iné objekty aj ceny pozemkov nájmov poplatkov?
  • architektonické a stavebné riešenie objektov
  • vplyv geomorfológie: nezrovnateľne vyššie náklady predstavuje dielo postavené v horskej či podhorskej tvarovo členitej, často zle prístupnej oblasti s náročnými mostmi, tunelmi, prechodmi pre zvieratá a podobne, približovacími cestami a pod. s potrebou náročnejšieho vybavenia služieb, monitoringu počasia a pod., takže porovnávať úsek na rovine a v kopcoch je nelogické 
  • vplyv stupňa ochrany územia: akiste je rozdiel trasy vedenej v chránenom území než v „obyčajnom“, z hľadiska vedenia samotnej trasy, technológie výstavby, vyvolaných opatrení a pod. napr. izlované vane, lapače,zvukové bariéry
  • vplyv nadmorskej výšky a zemepisnej polohy: je jasné, že vozovka v oblasti s vysokým indexom mrazu teda v horských a podhorských lokalitách je konštrukčne náročnejšia než vozovka povedzme pri Jadranskom mori, keďže musí odolávať zvýšeným účinkom mrazu, ale aj teplôt a vysúšaniu a zmien vodného režimu v podloží. Vozovka s nižšími požiadavkami má aj nižšie požiadavky konštrukčné a teda aj finančné.
  • geologické podmienky: únosnosť podložia striedanie geologických pomerov, predstavujú výrazný vplyv nákladovosť z hľadiska zvýšeného geologického prieskumu, s vplyvom na založenie cestného telesa, na konštrukciu vozovky. Flyš či iné potenciálne zosuvy predstavujú stabilizovanie svahov, územia zaplavované predstavujú protipovodňové opatrenia, budujú sa protierózivné opatrenia, zazalenávajú sa svahy a podobne. Platí to čo vyššie.
  • trasa vedená v koridore pôvodných komunikácií si vyžaduje provizórne obchádzky a napojenia, etapovité výstavby, čo je náročnejšie než dielo na „zelenej lúke“.Metodika zahrňa? 
  • šírkové usporiadanie, norma - sú rozličné šírkové štandary, takže km dĺžky bude podľa toho cenovo rozličný
  • hustota odbočiek, križovaní - taktiež platia normy štátne a iné. Križovania nemôžu byť časté a samozrejme sú mimoúrovňové, menej ľudnatá krajina ich má pochopiteľne menej 
  • štandard vybavenia komunikácie, služby, pre motoristov - metodika zohľadňuje?
  • podmienky finančné, úvery, platby 
  • dobrá cena investičná, nepredstavuje dobré, nízke prevádzkové náklady
  • prevádzkové náklady sú úmerné podmienkam vyššie menovaným, logicky, veď napr, nížinné kraje či krajiny na nižšej zemepisnej šírke majú neporovnateľne nižšie náklady na zimnú údržbu, na poistné udalosti a podobne. 
  • možné tempo výstavby má taktiež vplyv na cenu stavby, pretože nižšia produktivita v ťažších podmienkach, časté prestávky, nevyhnutné technologické prestávky, menšie a komplikované dopravné možnosti, rozličné opatrenia idú do nákladov. Čas výstavby predĺžuje réžiu úmernú času napr. nájmy strojov, plôch, realizovanie údržby počas stavby, stráženie, opakované stavebné zásahy (napr. zosuvy svahov pri dlho otvorených stavebných jamách, zamulenie staveniska, odvodňovanie)
  • samozrejme trhové prostredie vplyv korupcie, kartelové dohody, delenie trhu spôsobom realizácie zámeru, druh investičných prostriedkov, finančný stav inštitúcií, výška úverov, hodnota meny, inflácia 
  • v neposlednom rade má na tempo vplyv aj štátna administratíva či už v dobrom či zlom zmysle slova v stavebnom procese, pri stavebnom konaní, pri vyvolaných zmenách v operatívnosti vyhodnotení a podobne.

To sme hovorili o zriaďovacích investičných nákladoch. Prevádzkové náklady sa samozrejme odvíjajú od náročnosti diela a taktiež teda úmerne stúpajú náklady na údržbu podľa predchádzajúceho vymenovania.

Vladimír Čuchran, stavebný technik  28. 2. 2014

Železničná 160?

Nuž elementárne vedomosti o odstredivej sile, by mali v čitateľovi evokovať  otázku o súvise tejto sily, polomere zákruty, priečnom sklone zvršku, konfigurácii, geomorfólogií terénu, urbanizácií územia, enviro otázkach, aby si vedel dať odpoveď, prečo niekde na rovine v zahraničí frčia vlaky 160 či 300 km za hodinu a u nás v tesných a zahustených dolinách popod majestátom hôr to neide. 

pozri ak neveríš: https://www.zsr.sk/slovensky/media-room/vyjadrenia-pre-media-2016/januar/zsr-modernizacia-rychlosti.html

 

Zdanlivý nesúvis

V súvislosti s tým, ako sa na každú jar tešia vodiči áut na opravené cesty a investori zas a opäť sľubujú ich kvalitné opravy a predhadzujú nám čísla investícií do opráv, pri ktorých oči stĺpkom stavajú, je potrebné sa KONEČNE zamyslieť sa nad efektívnosťou vynaložených prostriedkov.

Dovolím si prehovoriť trošička v rámci malého FB priestoru do problematiky o.i. ako stavbár a cestár a dlhoročný pracovník prípravy cestných stavieb, lebo sa nemôžem pozerať na toto dianie. Pozrime sa na problematiku a to stručne, lebo na príručky a knihy tu miesto nie je.

Kto si všimol opravy vozoviek, dejú sa prakticky rovnako a všade bez ohľadu na príčinu závady a rozsah poškodenia. Opravujú sa obrusné, krytové vrstvy. Tie by sa mali opravovať z dôvodov obrúsenia a či plastického pretvorenia, ohladenia, zerodovania a skorodovania (chémia) tejto kontaktnej vrstvy. Vôbec sa tým nemajú a ani nedajú sa tým riešiť výmrazky, deformačné trhliny, čo je skupina problémov zapríčinených zmenami v spodných ložných, podkladných a ochranných vrstvách a v podloží. Opravou krytu, záplatami urobené opravy sú len kozmetickou úpravou, mejkapom na vozovke a navyše vyzerajúcim veľmi zle. Vozovky potrebujú plastickú a odbornú operáciu a nie každoročný mejkap! Nezriedkavé sú záplaty prekrývajúce pôvodné záplaty, čo už je do neba volajúca nezodpovednosť všetkých zodpovedných článkov. Do toho sa potom pridávajú rozličné laické názory, vplyvy finančného rázu, problém sa spolitizuje a technické rozbory, názory zostávajú kdesi tam... zabudnuté a nerešpektované.

Okrem toho je vidieť technologické nesprávne postupy, niekde priam nulovú kvalitu, nerešpektovanie základných noriem, nepochopenie zásad správania sa konštrukcie vozovky. A tak to ide dokola a stále si uberáme z rozpočtu, čo by sa dal použiť účelne. Rezervy sú v príprave a realizácií stavieb, odbornosti zúčastnených článkov. Možno dnes už málokomu hovoria preukazné a kontrolno-výrobné skúšky, systém riadenia kvality na stavebných firmách a stavbách, dimenzovanie vozoviek, metodika údržby a správcovstva vozoviek a objektov, pasportizácia objektov, plánovanie opráv, homogenizácia majetku s triedou komunikácie, plánovanie prostriedkov a kapacít, majetkoprávna príprava, súlad s územným plánom, prognózy, riešenia environmentálne, ekonomické štúdie, archivovanie dokumentácie pre účely nasledovných opráv a cyklickej pravidelnej údržby atď. Zo stavieb dýchajú len prachy, znižovanie cien na úkor kvality dodávateľmi, čo sitom výberu prešli len na základe najnižšej ceny za zhotovenie subdodávky, často aj najnižšou kvalitou.

Platí aj pre ostatné typy ciest a komunikácií:

http://stavebnictvo-sk.blogspot.sk/2014/02/nakladovost-vo-vystavbe-dialnic.html 

http://stavebnictvo-sk.blogspot.sk/2014/02/prvotne-priciny-nekvality-stavieb.html

takže 

sú to náklady a teda ak to zhrniem, vždy a vždy len náklady, ktoré hradíme MY,daňovníci, občania. Mali by preto byť racionálne a účelne vynaložené aby sa dostalo na každý osobitný účel. Aby neboli nahlúple výhovorky,že nie sú peniaze, ak sú tieto hlúpo preinvestované. Lenže... http://vodaprezivot.blogspot.sk/2016/08/ako-docielit-odbornost-v-riadiacej-sfere.html

 

Vlado Čuchran bývalý technik, pracovník prípravy cestných stavieb, nespokojný so stavom

text pod obrázkom:

Mesto nie je civilizované vtedy, keď má diaľnice, ale keď dieťa na trojkolke má možnosť pohybovať sa všade s ľahkosťou a bezpečne" (Enrique Peñalosa) Účinný dopravný systém je jedným z faktorov, ktorý určuje konkurencieschopnosť mestských oblastí, pretože poskytuje prístup k zamestnaniu, vzdelaniu a zdravotnej starostlivosti. V mnohých mestách však ľudia trpia zdravotnými problémami, spôsobenými výfukovými plynmi a hlukom a v dopravných zápchach ľudia strácajú čas, čo vedie k značným finančným stratám. Mestská doprava, založená prevažne na osobných autách je závislá na fosílnych zdrojoch, spotrebúva obrovské množstvo energie a významne prispieva k tvorbe skleníkových plynov. Dopravné nehody majú negatívny vplyv najmä na zraniteľné skupiny, ako sú chodci a cyklisti. V neposlednom rade, milióny chudobných obyvateľov sú vylúčené z využívania bezpečných a účinných dopravných služieb - nemôžu si dovoliť auto a musia sa spoliehať na nedostatočné služby verejnej dopravy a nekvalitnú infraštruktúru pre peších a cyklistov. Náš prístup k mestskej mobilite možno popísať niekoľkými slovami: Pohyb pre ľudí, nie autá! Cieľom je podporiť tie spôsoby dopravy, ktoré sú environmentálne, sociálne a ekonomicky udržateľné: verejnú dopravu, pešiu aj cyklistickú dopravu. Preto podporujeme partnerské krajiny a mestá v ich snahe o vytvárania stratégií a politík pre udržateľnú mestskú mobilitu a pri vykonávaní konkrétnych opatrení, ako sú systémy BRT/metrobusy, cyklistická sieť, alebo opatrenia smerujúce k riadeniu dopravy. Ako doplnenie miestnych projektov v partnerských krajinách zhromaždil Projekt udržateľného rozvoja mestskej mobility (SUTP), ktorý v mene Spolkového ministerstva pre hospodársku spoluprácu a rozvoj realizuje GIZ a predkladá najlepšie riešenia a príklady dobrej praxe z oblasti udržateľnej mestskej mobility v sérii publikácií pod názvom “Udržateľná mestská doprava” Tieto dokumenty sú k dispozícii na www.sutp.org . Tento plagát obsahuje vybrané udržateľne politiky a opatrenia, ktoré pomôžu mestám vytvárať lepšie miesto pre život v meste. Kontakt: transport@giz.de

zdroj: http://www.sutp.org/en/  http://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/J_Others/GIZ_Plakat_SUTP_Infographic-10-Principles-for-Sustainable_Urban-Transport_sk.pdf  

PINTEREST

Zobrazenie si vyžaduje registrovať sa v Pinterese. Ako to funguje http://horami.sk/pinterest-pre-teba/